Bizonyos beruházási elemeket kivettek a Budapest–Belgrád vasút magyarországi szakaszainak kínai részvételű és finanszírozású projektjéből, azokat a MÁV fogja elvégeztetni és kifizetni – tudta meg az iho.hu. Olyasmikre kell gondolni, mint a tényleges munkálatokat megelőző régészeti kutatások vagy a környezetvédelmi hatástanulmányok, ezeknek a szükségességét amúgy sem érti nagyon a kínai fél, náluk ilyesmivel nemigen foglalkoznak, ha egyszer vasutat építenek – jegyezte meg epésen a beruházást jól ismerő informátorunk.

Ezek a költségek tehát jelentkeznek, csak más jogcímen, más úton terhelik majd a magyar költségvetést. Másrészt azonban igyekeztek le is faragni a beruházás büdzséjéből, de úgy, hogy a nálunk eddig ismert legmagasabb színvonalúnak nevezhető műszaki tartalom – kétvágányú, villamosított fővonal 160 kilométer per órára engedélyezve, de később a 200-as tempót is lehetővé tévő pályageometriával – ne csökkenjen.

Az állomásépületek felújítása nem lesz például olyan színvonalas, mint eredetileg elgondolták, illetve a Központi Forgalomirányító Rendszer (Köfi) is másképp valósul meg. Úgy tervezték ugyanis, hogy a vonal által nem is érintett Szegedről, az ott már meglévő központból irányítják majd a fölfejlesztett 150-est is, ez (alighanem a távolság miatt) drágább beruházást jelentett volna. Ehelyett Kiskunhalason létesül Köfi, ez a megoldás olcsóbb, bár a külön központ üzemeltetése vélhetően drágább lesz.

Kínába induló konténervonatok a BILK-en 2017-ben (fotók: Vörös Attila)

Harmadrészt bizonyos elemek pontosabb meghatározásával is sikerült redukálni a kivitelezői igényeket, alapszabály az ilyen beruházásoknál, hogy a bizonytalanság mindig árfelhajtó tényező, hiszen a pályázó kénytelen az elképzelhető maximummal számolni.

A kiadások átcímkézésével, pontosításával és lefaragásával sikerült elérni, hogy a Soroksár és az országhatár közötti szakaszra vonatkozó, előzetesen meghatározott, 578 milliárdos mérnökárat formálisan ne haladja meg a projekt értéke, sőt, még némi tartalék is belefér ebbe a limitbe.

A kormány ugyanis tavaly év végén egy határozatában drágállta, hogy a beszerzési eljárás során a kedvezőbb ajánlat is 693 milliárd forintról szólt az 578 milliárd helyett. Akkor az MTI szerint a kormány új eljárást is elrendelt emiatt. Ehhez azonban valójában nem volt joga, hiszen a fejlesztés lebonyolítója egy 85 százalékos kínai tulajdoni többséggel működő vegyesvállalat, a Kínai–Magyar Vasúti Nonprofit Zrt. (KMV). Ők pedig nem nyilvánították eredménytelennek a tendert, azonban mégis meg kívántak felelni a magyar kormány akaratának, hogy ne lépjék túl a becsült pénzügyi keretet.

Tehervonat robog Tompánál a határ felé

A február elején lejáró határidőt meghosszabbítva tárgyalni kezdtek a később győztesként kihirdetett konzorciummal, és a fentebb ismertetett módon elérték, hogy a limit alatt maradjon a projekt költségvetése. (Minderre lehetőséget adott a speciális, nemzetközi szerződésen alapuló beszerzési eljárás.)

Az már több mint egy éve ismert, hogy csak két konzorcium adott be ajánlatot, mindkettőben volt kínai vállalat, a kelebiai vonal fejlesztő rekonstrukciója tehát nemcsak kínai finanszírozású (a kínai Eximbank ad hitelt a büdzsé 85 százalékára), de kínai kivitelezésű is lesz. A konzorciumok összetételét azonban titkolták, sőt most is titkolják, csak a május 25-éig esedékes szerződéskötés után kívánják feltárni. Az Index azonban megtudta, hogy a győztes társulás két kínai és egy magyar cégből áll. Az utóbbi, az RM International Zrt. a korábbi felcsúti polgármester, Mészáros Lőrinc érdekeltsége, és akkor alapították, amikor pályázni kellett a Budapest–Belgrád vonal hazai szakaszának megvalósítására – ahogy azt 2017 végén a 24.hu megírta.

A két kínai partner a China Tiejiuju Engineering & Construction Kft. és a China Railway Electrification Engineering Group Kft. Látható tehát, hogy magyarországi bejegyzésű projektcégekről van szó, nevük is utal azonban a kínai gyökerekre. Az iho információi szerint tehát a két konzorcium közül a CRE fantázianevű győzött, és ennek nemcsak a magyar tagja, hanem az egész konzorcium is Felcsútra van bejegyezve.

Egységes intermodális szerelvénnyel tart a főváros felé a 154-es Szili

A sajtóban szinte mindenhol írt 750 milliárdos beruházási összeg tehát alaptalan, évekkel ezelőtt jelent meg először, mondván, hogy a Budapest–Belgrád vonal magyar szakasza korszerűsítésének teljes költségéhez hozzá kell adni a vasút Pest belső területeit érintő átépítésének árát is. Ez persze igaz, de a cikkünkben eddig tárgyalt projekt szigorúan Soroksár állomásig tart.

A belső részre egyébként még komolyabb, kilométerre vetítve drágább beruházást terveznek, át kívánják ugyanis helyezni a nyomvonalat felszabadítva a Dunához közeli területet. A Ferencváros Rendezőpályaudvaron átvezetni elgondolt új pálya ügye azonban még messzebb van a megvalósítástól, mint a 150-es többi része, így oda nehezebb lenne árat becsülni. Ennek a tervezett beruházásnak jelenleg hivatalosan nincs is köze a KMV-hez. Más kérdés, hogy azt rebesgetik, a jövőben lesz. Sőt, nemcsak ezt bonyolítaná a kínai többségű cég, hanem a Kolozsvár felé tervezett nagysebességű vasút magyar szakaszának építését, sőt egyesek szerint a ferihegyi gyorsvasútét is.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!