Valószínűleg a legérdekesebb, ami a héten a budapesti közlekedésfejlesztéssel kapcsolatban történt, az az Örs vezér terének jövőjét bemutató videó. Hiszen mindenkiben felötlött már a kérdés, laikustól a szakértőig, hogy az egymással farkasszemet néző HÉV- és metró-végállomásokon keresztül hogyan is fog megvalósulni az összekötés, ami szerencsére, hosszú és szívós munka után, végre bekerült a budapesti közlekedésfejlesztési tervekbe.

A kérdésben tulajdonképpen nem is az a legizgalmasabb, ami a téren történik: az már szinte csak mellékszál, és következmény.

Jelenet egy érdekfeszítő filmből: metrószerelvény érkezik az Örs vezér terére (forrás: youtube)

Adott ugye a Kerepesi út déli oldalán, felszínen, zárt pályán futó metróvonal. Az oldalválasztás sem az építés idején, sem most nem kérdés, hiszen ez az út féloldalas, északi oldalán lakóterületek vannak, délen pedig semmi, azaz csak a lóversenypályából elcsípett járműtelep. Logikus volt tehát a választás, hogy a felszíni vonalszakasz erre az embernemjárta oldalra kerüljön, így a túloldalon a lakóterületek akadálytalanul tudnak kapcsolódni a Kerepesi útra.

Aztán az Örs vezér terén vágás, snitt, és egy teljesen már rendszer folytatódik, ezuttal már az út északi oldalán. A Kerepesi út azután a városhatárig többször is nevet vált, de egy dolog változatlan marad: az útpálya északi oldalán ott fut a HÉV pályája.

A felszínes szemlélő számára valószínűleg nem tűnik fel, hogy a 3-as út fővárosi szakasza jelentős hosszban csak forgalomtechnikailag aszimmetrikus, mint közterület megvan mindene, keze, lába. A külső szakasz kivételével a HÉV-pálya a közterületnek megközelítőleg a közepén fut, azaz őseink számoltak azzal, hogy a ma kiépítetlen szakaszokon is a vasúti pálya két útpálya által közrefogva, klasszikus módon fog elhelyezkedni. Ez persze nem valósult meg, a pálya déli oldalán ott szűkölködik a közút, a másik oldalon pedig homokos utaktól vadparkoláson és különféle lerakatokon át minden megtalálható.

Az elővárosok féloldalas sugárútjainak rendezése nem csak városrendezési, városképi és városüzemeltetési szempontból, hanem forgalomtechnikai megfontolásokból is megoldásra váró feladat, amit évtizedek óta görget maga előtt Budapest. A féloldalasságból ugyanis nem csak olyan méltatlan helyzetek erednek, mint amit a Örstől Cinkotáig, a Szentendrei, vagy a Soroksári úton megfigyelhetünk, ha a HÉV-ből a „másik” oldalra tekintgetünk, de egy fontos sugárút két oldalán teljesen egyenlőtlenek lesznek a fejlődés, az átalakulás esélyei. És minél beljebb haladunk ezen a sugárúton, annál fontosabb szemponttá válik ez, az Örsnél már egyenesen égetővé.

A videók és látványtervek szórása helyett jó lenne tisztázni néhány alapvető kérdést. Például, hogy zártpályás lesz-e a rákosvölgyi metró, vagy sem? A látványtervek mintha azt mutatnák, hogy nem. Ennek örülünk (annak ellenére, hogy az áramellátás módja további kérdéseket vet fel)! Ez azt jelenti, hogy mivel a meglévő HÉV-pályatestet ígyis-úgyis alapjaitól újjá kell építeni (baljáratúság megszüntetése, biztosítóberendezés cseréje, esetleg vágánytengely-távolság revíziója, állomások, megállók átépítése, felsővezetékrendszer cseréje, hossz- és keresztszelvény felülvizsgálata), érdemes azt úgy megtenni, hogy egyúttal az út két oldalán azonos közlekedési (és fejlődési) lehetőségeket biztosítunk. A pályatest tengelyvonalának minimális oldalirányú eltolásával annak két oldalán egy-egy kétsávos, egyirányú útpálya elhelyezhető, aminek forgalomtechnikai előnyei vitathatatlanok. További lehetőség, hogy a csomópontok közúti osztályozósávjainak elhelyezése geometriailag összehangolható a csomópontokban épülő megállók peronjainak helyigényével, tehát minden szempontból rendezett közlekedési rendszer és településkép jön létre.

A Veres Péter út egy mértékadó szakasza. Minimális korrekcióval, a zöldsáv megszüntetésévelm középre kerülhetne a vasúti pályatest, melyet mindkét oldalán egy-egy egyirányú útpálya határolna (forrás: googlemaps)

Namost, az Örs vezér teréről megjelentetett, legfőképpen a látványra fókuszáló víziók pont ettől a rejtett, de nagyon fontos beavatkozástól visznek távolabb. Egy látványos hídszerkezettel és megállóval az útpálya északi oldalára szögezik a kötöttpályás vonalat, innen már kicsi a valószínűsége, hogy a külsőbb szakaszokon a jelenlegi helyzet bármiféle átértékelése megtörténjen. Valószínű, hogy egy nagyon költséges kötöttpályás fejlesztés úgy fog végbemenni, hogy közben sikerül a városszerkezeti szempontokat teljesen elfelejteni.

Fordítva jobban járnánk: ha a Veres Péter úton rendeződne a telekhatárok, a közúti pálya és a vasúti pályatest kérdése (akár nyílt, akár zárt pályaként, akár azonos, akár különszintben), az rögtön nyilvánvalóvá tenné, hogy az Örs vezér terén az összekötésre és az átvezetésre milyen megoldást kell alkalmazni. Ennek hátránya, hogy esetleg nem lenne szükség kamunak látszó, méhsejtmintázatú magasvasúti állomás elhamarkodott megdizájnolására, ehelyett egy szolid rámpán emelkedne ki a vonat a kéreg alól, mondjuk valahol a vasúti híd magasságában.

Ha persze az a jövővíziónk, hogy a Veres Péter út egyik oldalán falusias idill uralkodjék, a másik oldalon pedig családi házakból átvedlett redőnyboltok határozzák meg a városképet, akkor minden maradhat így, ahogy ma van. Erre akár még drága infrastruktúrát is rá lehet húzni.

Helyhiány és forgalomtechnikai okok miatt a vasutat eddig a hídig célszerű lenne elvezetni, innen felemelkedhetne a felszínre (forrás: googlemaps)

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!