A világ első fogaskerekűje a vasút hazájában, az angliai Leedsben épült 1812-ben. A maihoz hasonló rendszert (a mozdony tengelyére erősített fogaskerék, és a sínek között futó fogasléc) 1848-ban az Egyesült Államokban alkalmazták először. Egy Nikolaus Riggenbach nevű úriember nevéhez fűződik az első európai – természetesen svájci – fogaskerekű, a Vitznau-Rigi-Bahn, amely 1871-ben nyílt meg. No de miért építettek fogaskerekű vasutat oda, ahol sem különösebb iparvidék, sem pedig több száz, néha ezer méteres szintkülönbségeket is leküzdő hegyi utak nem voltak?

A városmajori végállomás a Fogas megnyitásakor<br>(forrás: Kubinszky–Lovász–Villányi: Régi magyar villamosok, Budapest, 2000)

A rohamosan terjeszkedő Pest-Buda (még az 1873-as egyesítés előtt vagyunk) a Kiegyezés környékén az addig erdőkkel, szőlőkkel borított Svábhegyet is lassan birtokba vette. Mintha csak megérezték volna, hogy az 1871-ben kitörő filoxéravész nemcsakhogy Buda, hanem az ország szinte összes szőlőjét kipusztítja majd. A levert szabadságharc utáni önkényuralom lassú, fokozatos enyhülése, lazulása elindította az ország, és így természetesen Buda polgárosodását, megjelentek azok a szabadidős tevékenységek is, amelyek eleinte csak erre a rétegre voltak jellemzők. A Svábhegy közkedvelt kirándulóhellyé kezdett válni, a budakeszi országút mentén egykor a kereskedők, utazók megvendégelésére épült kocsmák egyre inkább a kirándulók pihenését, etetését-itatását szolgálták. Emellett egyre-másra emelkedtek a szebbnél szebb villák, kúriák is a hegyoldalban, eleinte a város zajától (hol volt az még a mostanitól?) elvonulni kívánó nagypolgárok, művészek építkeztek a hegyre.

A Ro-La elődje: lovasfogatot szállít a Svábhegyre a Fogas

Pesten 1866-ban indult el az első lóvasút, nemsokára a kocogó paripákkal vontatott szerelvények Budát is meghódították. A Lánchíd hídfőjétől Zugligetig 1868-ban már az új közlekedési eszközzel lehetett utazni, a hegyre feljutás viszont továbbra is gyalogosan, vagy bérelt kocsikkal volt megoldható. Széchenyi Ödön, a legnagyobb magyar fia, akkor már Pest-Buda tűzoltóparancsnoka – akinek terveiben egy, a Svábhegy oldalában kanyargó vasút megalkotása már szerepelt –, 1871-ben egy svájci útján figyelt fel Riggenbach fogaskerekű vasútjára. Pontosan ki nem deríthető, de Széchenyinek és az egyesítés előtti Buda utolsó polgármesterének, Házmán Ferencnek köszönhető, hogy a főváros 1872-ben magát a svájci alkotót, és az ő cégét kérte fel a Svábhegy vasúti közlekedésének megoldására.  Az építés egy szintén svájci mérnök, Cathry Szaléz Ferenc vezetésével a városegyesítés évében, 1873-ban kezdődött meg a városmajori Ecce Homo-rét és a svábhegyi Emich-féle nyaraló között. Az egy évig tartó munkák után, 1874. június 24-én indult el az első, gőzvontatású szerelvény a svábhegyi Fogason. Furcsának tűnhet, de eleinte télen egyáltalán nem közlekedett a Fogas: április közepétől október közepéig napi két-két vonat indult csupán – az év minden napján közlekedést csak 1910-ben vezették be. A 2883 méter hosszú pályát 1890. május 17-re hosszabbították meg a Széchenyi-hegyig, a mai felső végállomásig. Az eleinte nyereséges vasút legjobb üzleti éve az 1896-os millenniumi ünnepségekhez köthető, ezt követően azonban folyamatosan romlott a mérleg.

A sárga fogas, már a hatvanas években<br>(forrás: VEKE-archívum)

Az első világháború után Budapest vezetősége egységes, fővárosi tulajdonú közlekedési céget, a „Beszkártot” (Budapesti Székesfővárosi Közlekedési Rt., rövidítve BszKRt) hoztak létre, amely a villamoshálózat tulajdonba vétele után 1926-ban, a szerződés lejártával a Fogaskerekűt is magába olvasztotta. A gőzvontatás és a kéttengelyes, kézi fékezésű kocsik akkoriban már erősen elavultnak számítottak, a Svábhegy forgalma is megélénkült, korszerűsíteni kellett a vasutat. Természetesen az „őshazában”, Svájcban néztek partner után, a winterthuri járműgyár segítségével a pöfögő gőzösök helyett nyolc új, később „Bogár”-nak becézett sárga szerelvény érkezett a Svábhegyre. A villamosítást végül 1929-re fejezték be, az üzemfeszültség az akkori fővárosi villamosvasútival megegyező 550 voltos volt. A vadonatúj vonatok közül az első kettőt Svájcban, a további hatot a Ganz gyárban készítették el. Újdonság volt a ma általánosan elvárt visszatáplálás, azaz a lejtmenetben, fékezéskor keletkező plusz energiát a hálózatba töltötte vissza, ezzel jelentős árammegtakarítást eredményezve. Egy-két régebbi kocsit megtartottak, hogy főleg télen, síszezonban enyhítsék a tolongást, a síléceket, szánkókat volt, hogy a szerelvény után csatolt külön tehervagonnal szállították.

A svábhegyi volt végállomás napjainkban<br>(a szerző felvételei)

A népszerű nevén csak „Sárga Fogasnak” becézett szerelvények jóval túlélték a második világháborút, selejtezésükre, és egyidejűleg a pálya teljes újjáépítésére csak a hetvenes évek legelején került sor. A BKV ismét fogashagyományokkal rendelkező országok gyártóit kereste meg, végül az új szerelvényeket az osztrák Simmering-Graz-Pauker, a villamos berendezésekeit a svájci Brown Boveri szállította. Az új kocsik érkezésekor más szabványú fogaslécet kellett lefektetni, magasperonokat is építettek, ezért a megőrzött (és azóta csinosan felújított) sárga szerelvény csak pár hónapot közlekedhetett a felújítás után. Megmaradt viszont az eredeti, 1874-es állomány egyik személykocsija, ünnepi alkalmakkor, különmeneteken közlekedik is. Változtak az utazási, sportolási szokások is: a hegyoldal szinte teljesen beépült, a Fogas komoly hivatásforgalmat: munkába, iskolába járást bonyolít le. A téli szánkózók, síelők után megjelentek a hegyikerékpárosok is, nem ritkán konfliktusba keveredve a személyzettel és az utasokkal.

Az 1987-es súlyos baleset (lásd előzménycikkünket) áldozatainak emléktáblája Városmajorban

A távlati városfejlesztési tervekben szerepel a Fogas meghosszabbítása a Széll Kálmán térig, ehhez persze a pályát is némileg át kell építeni, és új járműveket is vásárolnának. A jelenlegi kocsik fogasléc-fogaskerékrendszere ugyanis nem férne el a Szilágyi Erzsébet fasor villamossínein. Az első – bár kicsiny – lépést már megtették fővárosunk illetékesei: a 2008. augusztus 21-én életbe lépett új Paraméterkönyv a fogaskerekűt, mint 60-as villamost tartja nyilván, és (táblahely híján) ezt a kocsioldalra ragasztott, ám minden táblaszabványnak megfelelő matricával jelzik is.

Közeledik a Fogas Svábhegy állomáshoz

Az évforduló tiszteletére 2012. június 25-én, hétfőn nosztalgiamenettel is kedveskednek az utasoknak: újra közlekedik egy mai szerelvényhez csatolva a zöld nosztalgiakocsi, és a városmajori végállomáson kis járműkiállítás is várja az érdeklődőket. A nosztalgiautazás részletei (indulások, helyfoglalás) a BKV honlapján olvashatók.

A jelenlegi nosztalgiavonat: SGP-szerelvény után csatolt régi kocsi, a fékező helyén természetesen bábuval