Az első alacsonypadlós Ikarus buszt 1993-ban mutatták be: a tizenegy méter hosszú, Cummins motoros városi busz az Ikarus 411-es típusszámot kapta. Egy évre rá elkészült a BKV kivitelű változat, amely egy rövid fővárosi tesztelés után a Nógrád Volánhoz került, jelenleg Salgótarjánban lehet vele találkozni, FFJ-790-es rendszámmal. Az Ikarus 411-es típus végül nem futott be hosszabb életű karriert, a két hazai példányon kívül még három lengyelországi darab készült, majd leálltak a gyártásával.

A BKV kivitelű 411-es Salgótarjánban
Az Ikarus mérnökei ugyanis az üzemeltetői igények változása miatt inkább a 12 méteres városi kocsi fejlesztésére koncentráltak, amely az Ikarus 412-es típusszámot kapta. A legelső példányt 1996-ban mutatták be, a teljes egészében hazai főegységekre épült (Rába motor és futómű) kocsi végül Győrbe, a Kisalföld Volánhoz került.
A legelső 412-es Győrben. A kocsit azóta teljesen átfényezték sárgára, így a busz becenevét adó ”virágosláda” eltűnt a kocsi oldaláról
A kilencvenes évek végén a BKV pályázatot írt ki szóló, alacsonypadlós buszok beszerzésére, amelyen az Ikarus győzedelmeskedett a BKV számára kifejlesztett 412.10A típusával. Az első két példány 1999-ben állt forgalomba, majd két év alatt követte további 113  kocsi.

A teljesen kiégett BPI-050 helyett gyakorlatilag egy új kocsit építettek. A képen az új jármű a Nyugati téren pihen
Sajnos kijelenthetjük, hogy az Ikarus 412-es buszok fővárosi üzeme nem egy sikertörténet. Az elkészült kocsikkal kezdetben sok probléma volt, és van a mai napig. Először egy tervezési hiba miatt a kocsiknál a motortérben összegyűlt motorsár rendszeresen lángra kapott, és emiatt kigyulladt az autóbusz. Az esetek többségében sikerült időben észlelni a tüzet, de három kocsi végül súlyosan kiégett, ebből kettőt megjavítottak, egyet pedig 2002-ben selejteztek (BPI-045). A tervezési hibát végül a BKV házon belül kijavította, azóta sem történt komolyabb tűzeset a 412-esekkel.
A szintén kiégett, majd felújított BPI-055 Budapesten, a Kodály Köröndnél
Annál több problémát okoz a buszok vázszerkezete, a kocsik nagy része már megjárta Székesfehérvárt, ahol az Ikarus utódcégénél megerősítették a buszok vázát. Ugyan apróság, de a színátmenetes festés sem vált be a gyakorlatban, a BKV-nál egyszerűen nem képesek egy sérülés javítása után rendesen lefesteni az adott felületet.
BPO-230 vázjavításon Székesfehérváron, az egykori Ikarus területén

Színátmenetes festés kisebb hibákkal, BKV módra
A FOK-GYEM kijelzőkkel is rengeteg a probléma, a helyzet tarthatatlansága miatt az utóbbi években elkezdték felszerelni a hagyományos táblatartókat. Utasforgalomban gondot okozott az ablakok kis nyitható felülete, ami miatt nyáron az utastérben hamar forróság alakul ki.
„156”-os a Nyugati téren. A szigetelőszalagos kiegészítésből arra lehet következtetni, hogy a busz alapból a 153-as járaton szokott feltűnni. A hátsó kocsin sem jobb a helyzet
Az elkészült új kocsin a problémákat kijavították. A jármű vázát megerősítették, az ablakkeretek is erősebbre lettek cserélve, így nagyobb ablakokat szerelhettek be. A busz légkondicionáló berendezést ugyan nem kapott, mindössze a helyét készítették elő a tetőn. Cserébe az ablakok némi sötétítést kaptak, ez talán majd enyhíti valamennyire a nyári időszakban az utastérben tapasztalható meleget. A jármű kívülről a BKV arculatának megfelelő kék-szürke ruhát kapta, belül a narancsszínű kapaszkodókat lecserélték zöldre, és az ülések is új huzatot kaptak. A használhatatlan kijelzők helyett Vultron gyártmányú vezérlővel ellátott Buse típusú kijelzők kerültek beszerelésre, amelyek a beépített LED világításnak köszönhetően nem igényelnek külső megvilágítást, mint elődjük.

A kocsi kívülről kifejezetten tetszetős. A fényezéssel visszatértek a 411-es típusnál is látható eredeti BKV színtervre, amely jobban is áll neki

Ahogy egy utas is látná. Az utastér több klasszissal kulturáltabban néz ki, mint ahogy azt a típustól (Budapesten...) megszokhattuk (a felújított kocsiról Abavári-Tóth Péter készített felvételt a Naphegy téren, a külön nem jelölt képeket a szerző készítette)
Összefoglalva tehát azt mondhatjuk, hogy a 412-es buszok szinte összes tervezési hibáját kijavították, ezért akár örülhetnénk is. Az örömöt azonban némileg beárnyékolja a felújított busz alacsony üzemkészsége. Ezen kívül felmerül a kérdés, hogy egy adott busztípus tervezési hibáit a gyártó helyett miért az üzemeltetőnek kellett kijavítani, ráadásul állami pénzből? Valamint ugyanezen típusú buszok vidéki testvérei miért működnek rendesen?