Még a legelső 787-es változat bevezetésénél és a gyártás korai szakaszában a Boeing rengeteg gonddal küzdött, a beszállítói lánc hibáitól egészen a rendszeresen kigyulladó, speciális lítium-ion akkumulátorig. Elemzői becslések szerint több mint 30 milliárd dolláros extra kiadást jelentett ez a cégnek, így minden költségcsökkentés jól jön a Dreamliner-programnak. Márpedig ha a három változat minél több azonos elemből, alkatrészből épül, az egyrészt egyszerűsíti a gyártást és a szükséges logisztikai láncot, másrészt olcsóbb is.

Van mit hegeszteni: a 9-es és a 10-es 95 százalékban azonos, így gyártásuk költsége is igen hasonló. Ehhez képest a 787-8-asnál ez a hasonlóság csupán harminc százalék – ő a család kakukktojása. Ennek megfelelően a nagyobb gépek gyártásánál összegyűlt tapasztalatok, a megtanult legjobb módszerek alkalmazása sem lehetséges nála. Igaz, minden jel szerint ő lesz a család legkisebb, egyben ma már legkevésbé kelendő darabja: a légitársaságok inkább a nagyobb befogadóképességű, hosszabb 787-eseket keresik.

A Boeing célja, hogy mindhárom gép lehetőleg szinte tökéletesen ugyanúgy, ugyanazokból az elemekből épüljön meg. Ehhez még idén a 9-es és a 10-es típusokhoz és azok gyártási folyamatához is „hozzányúlnak”, de itt sokkal kevesebb a teendő. A 787-9-es hátsó törzsrészén kívül még több elem és rendszer is a 8-asba kerül. Nagy kérdés, hogy ez most vajon azt jelenti-e, hogy a 787-9-est „zsugorítják” le a 8-as méretére (hiszen a 787-9 6,1 méterrel hosszabb törzsű és maximális felszállótömege is 24,7 tonnával nagyobb) vagy marad a két, eltérő hosszú gép? Darrel Larson, a Boeing dél-karolinai gyártósorának törzsrészért felelős vezetője szerint a két változat, köszönhetően a teljes 787-es családban egységesítendő törzshátsórésznek, gyakorlatilag ugyanakkora lesz és ugyanúgy fog kinézni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!