A General Electric egy tavalyi esemény kapcsán valamennyi légitársaságnak előírta a CF6-os hajtóművek rendszeres vizsgálatát, konkrétan a nagynyomású turbina első és második fokozatában a turbinatárcsa ellenőrzését, és várhatóan hamarosan a hatóság, az FAA is hasonló tartalmú direktívát fog megjelentetni. Az ügy azért érdekes, mert egyfelől nagyon sok repülőgépet érint, másfelől a tavalyi eset is meglehetősen komoly vihart kavart.

(az NTSB fotói)

Az American Airlines N345AN lajstromjelű Boeing 767-300-asa 2016. október 28-án a chicagói O’Hare repülőtér egyik pályáján Miami felé indult százhatvanegy utassal és kilenc főnyi személyzettel, amikor egy durva hang a jobboldalról a személyzetet arra késztette, hogy megszakítsa a nekifutást, pedig a gép már 100 csomó fölött robogott a pályán. A fékezéskor már nyilvánvaló volt, hogy ég a jobb hajtómű és a jobb szárny, vészkiürítésre volt szükség, szerencsére csak egyetlen súlyos és tizenkilenc könnyű sérültje volt az esetnek, a sérülések a kiürítéskor történtek.

Közvetlenül a baleset után nem egy, hanem három ok vált nyilvánossá az incidens lehetséges eredeteként: a vizsgáló szervezet, az NTSB és az FAA defekt következtében felrobbant futókerékről beszélt, amelynek darabjai átszakíthatták a szárnytartályok falát és ezért keletkezett a tűz. Ráadásul az egyik verzió szerint a futó nem magától robbant be, hanem idegen tárggyal ütközött a betonon. A légitársaság azonban már akkor hajtóműhibát emlegetett.

Néhány nap múlva azonban a vizsgálók már biztosak lehettek abban, hogy a légitársaságnak volt igaza, és a balesetet hajtóműrobbanás okozta, amely 128 csomós sebességnél következett be. Az eltört forgórész egyik darabja okozta a szárny, illetve a szárnyon belül egy üzemanyag-vezeték roncsolódósát és kigyulladását, más repeszeket a géptől meglehetősen távol, az egyiket egy raktárépületbe csapódva találták meg, ami utalt a hajtóműrobbanás hevességére. A gép jobbszárnya gyakorlatilag teljesen elégett, de szerencsére a tűz végül is nem emésztette fel magát a törzset. A 767-est a légitársaság kénytelen volt a jelentős roncsolódás miatt leírni.

Az NTSB azóta még nem hozta nyilvánosságra a végleges jelentését, de a hajtómű gyártójának bulletinje elég egyértelmű: a légitársaságoknak a CF6-80C2 hajtóműveknél ultrahangos vizsgálattal kell felfedniük az esetleges repedéseket, méghozzá a 2000 előtt gyártott példányokon. A GE közleményéből kiderül, hogy az illető turbinatárcsákat egy houstoni cég szállította, és 1970 óta ezek a tárcsák kilenc esetben törtek vagy repedtek el, de csak a tárcsák gyártásában, az öntési eljárásban 2000 után jelentős változásokat vezettek be.

(fotó: GE)

2000-ig mintegy négyezer ilyen tárcsát építettek be a hajtóművekbe, az akkor készült CF6-osokból mintegy ezer van még szolgálatban, ennek ellenére a General Electric azt reméli, az előírt vizsgálat nem fog túlságosan nagy zavarokat okozni a légiforgalomban.

A CF6-os hajtóműcsalád egyébként az egyik legelterjedtebb nagy kétáramúságú hajtóműve volt a szélestörzsű repülőgépeknek. Az első két megrendelő a United és az American volt DC-10-eseikre. Szerelték a Boeing 747-es első három változatára éppúgy, mint az első európai kétfolyosósra, az A300-asra, majd ez lett az egyik standard hajtóműve a Boeing 767-esnek, a háromhajtóműves DC-10/MD-10/MD-11-es családnak, illetve az Airbus A330-asainak is. A 80C2 variáns elülső lapátsorának átmérője 2,36 méter, és ezt a verziót használták a nyugati világ legnagyobb (katonai) szállítógépe, a Lockheed Galaxy modernizált C-5M változatához is.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!