Messziről feltűnik a két, nagy kétáramúságú hajtómű

Igen, miattunk csúszott egy fontos leszállás Ferihegyen, miattunk, újságírók miatt. Kicsit később gyűltünk össze az 1-es terminál tágasságában, kicsit késve indult velünk a busz, aztán persze ki kellett várni a biztonsági vizsgálatot is, úgyhogy a Hamburg felől érkező gép, a reptéri sajtófőnök, Hardy Mihály jótékony közbelépésére holdingolt egyet, illetve én csak egy kört láttam a telefonom Flightradarján a Pilis fölött, de állítólag volt az három is...

Amíg aztán felsorakoztunk a 13-as jobbpálya mentén, és az érkező már a teljes magyar sajtó kamerái és fényképező gépei fókuszában közelített a küszöbhöz. Avatott szemek már ekkor láthatták, amitől ez az A321-es megkülönböztethető a többitől: az International Aero Engines viszonylag karcsú V2500-asa helyett a Pratt & Whitney PW1000G sokkal nagyobb átmérőjű „hordói” díszelegtek a szárnyak alatt, igen: ez New Engine Option változat, a Wizz első neója.

Reverz lábujjhegyen...

Amely rögtön elsőre igen jó benyomást tett a közelről figyelőkre, amennyiben az új hajtóművekkel földet érő, majd a sugárféket is használó gép hangját a fényképezőgépek kattogása is szinte elnyomta – jó, ez túlzás, és persze tudjuk, hogy a gép gyakorlatilag üresen szállt le, de akkor is érdekes volt tapasztalni a nagy kétáramúságú, GTF-rendszerű hajtóművek csendességét, amint a gép már a Bravo-gurulón le tudott fordulni, hogy aztán megint méltóságteljes lassúsággal és csendességgel guruljon át a tűzoltók vízfüggönyén és álljon be a terminál elé. (Ezalkalommal miattunk csak vagy fél percet kellett a forgalmi előtér előtt várakoznia...)

Talán ezen a ponton érdemes összefoglalni röviden a történetet, amelynek lényege, hogy az Airbus amúgy is sikeres keskenytörzsű 320-as gépcsaládját a gyártó döntése szerint nem egy teljesen új típussal, hanem új hajtóművek alkalmazásával lehet még gazdaságosabbá és környezetbarátabbá tenni. A kétféle hajtómű egyike a már alkalmazott CFM-56 alaposan módosított LEAP változata volt, a másik pedig a Pratt & Whitney Geared Turbofan (GTF) hajtóműve, amely a nagy elülső ventilátor-fokozat forgási sebességét igazítja reduktoron át a „core”-hoz, ezzel is optimalizálva a nagy kétáramúságú hajtómű működését. Az átlagos ígért üzemanyag-megtakarítás tizenöt százalék, de Váradi József későbbi közlése szerint a beérkezett gép személyzete a korábbiakhoz képest tizenkilenc százalékkal alacsonyabb fogyasztást tapasztalt az útvonalon.

Új típusnak jár a vízfüggönyös fogadtatás

Az új hajtóművek viszonylag hamar megkapták a légialkalmassági engedélyeket, de különböző technikai problémák miatt az első neoót csak 2016-ban vette át a Lufthansa, és a hajtóművek gyártása ezután is nagyon lassan ment, számos gép parkolt az összeszerelő sorok közelében „vitorlázógépként”, vagyis üres szárnyakkal, illetve átadott gépeknek is a földön kellett vesztegelniük a visszatérő hibák miatt. Aztán a gyártók végre úrrá lettek a gondokon, és a neók épp az elmúlt hónapokban kerültek már igazán komoly számban a felhasználókhoz.

Az első Wizz-neo első méltatója a gép egyik utasa, Váradi József vezérigazgató volt, aki már a terminálépületben a legmodernebb technológiával épült gépként jellemezte a konstrukciót. A vezér először a légitársaság helyzetét és perspektíváit vázolta, hangsúlyozta, hogy ez magyar légitársaság – globális iparágban, globális megmérettetés közepette. Ezek után valóban szinte lélegzetelállító számok következtek, miszerint a mostani 109 gépes flottához és a 34 millió tavalyi utashoz képest a légitársaság nyolc év múlva háromszáz példányos gépparkkal működik majd és forgalma eléri az évi százmillió utast.

Szemből is szemrevaló...

Hogy a bővítésnek milyen a dinamikája, arra példaként elmondta, hogy noha még csak márciust írunk, máris rengeteg új vonalat jelentettek be, Magyarországról hatot, új bázist avattak Krakkóban és csak az idén tizenöt új gép beérkezését várják. A fejlesztés jellemzője pedig az, hogy a gépparkban egyre inkább dominálnak a 320-asoknál nagyobb kapacitású, 239 üléssel repülő, hosszabb törzsű 321-esek és a „klasszikus” ceókkal szemben a modernizált neók:  a jelenleg lekötött állományból 184 a hosszabb 321-es és csak 72 a rövidebb törzsű gép, de azok is neók lesznek.

Váradi konkrétan is utalt a mostanság zajló budapesti vitára a zajjal és légszennyezéssel kapcsolatban, és arra, hogy az új Wizz-típus mennyire kevésbé terheli a környezetet és a reptér környékén lakókat, márpedig a társaság a nemzetközi repülőtér forgalmának 36 százalékával piacvezető Magyarországon, miközben a legfiatalabb flottával rendelkezik és a „legzöldebb” légitársaság egész Európában – érvelt a Wizz-vezér.

Kilenccel több ülés, mégis megmaradt a korábbi lábtér

Kam Jandu, a Budapest Airport kereskedelmi igazgatója a repülőtér szempontjából méltatta a Wizz neók megjelenését és azt, hogy a típus beállításával a lakosság kisebb hányada lesz érintett a zaj miatt, és részletesen ismertette a már korábban is jelzett változásokat, amelyek javítják az utaskezelést és komfortot Ferihegyen, beleértve az új terminál építését. Mosóczi László, az Innovációs és Technológiai Minisztérium közlekedéspolitikáért felelős államtitkára Budapest légiközlekedési fejlődését a gazdasági kapcsolatok, a jobb elérhetőség, illetve az idegenforgalom fellendülése szempontjából tartotta fontosnak, de ezután ő is elég gyorsan rátért a környezeti problémákra, és gratulált a Wizz Air-nek, amely ezügyben „tisztában van a maga felelősségével”.

A HA-LVA lajstromjelű A321neo már pénteken járatot teljesít Rómába, a Budapestre telepített Wizz-állomány felét, hét gépet már az idén neóra cseréli a cég. P&W hajtóművel ellátott gépek repülnek majd többek közt Barcelonába, Londonba, Frankfurtba és Tel Avivba.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!