csik

 

 

 

A hazai villamosokat gyártó Ganz-MÁVAG a hetvenes évek közepére már csak nagy nehézségek árán tudta a budapesti megrendeléseket teljesíteni, a jó másfél száz ipari csuklós villamos legyártása is több, mint egy évtizedbe telt. Vidéken komolyabb fejlesztésre nem is gondolhattak, az FVV által kifejlesztett házi csuklósokat (népszerű becenevükön Bengálik) Debrecenben gyártották saját maguk, illetve Miskolc és Szeged részére. A Budapesti Közlekedési Vállalatnak is más gyártó után kellett nézni, kapóra jött a nagy kapacitással termelő csehszlovák CKD gyár. A hetvenes évek közepén próbaüzemben járt a fővárosban egy K2-es szóló és egy T3-as csuklós kocsi Brno állományából, majd hosszas tárgyalások után az újonnan kifejlesztett T5C5 típus mellett döntöttek az illetékesek. A megrendelt két prototípus jármű 1978-ban Prágában futotta próbaköreit 8011 és 8012 pályaszámon, majd 1979. január 5-én befutott Budafok-Albertfalva vasútállomásra az őket szállító vonat. Az elkövetkező egy évben Budafok és Angyalföld kocsiszín állományában folytak a tesztek, majd 1980. január 18-án megérkezett az első szériakocsi-szállítmány.

 

01-4000-8011

A későbbi 4000-es Prágában
(forrás: VEKE-archívum)

 

 

001

Érkeznek az első kocsik Budafokra
(Nagy Zsolt Levente gyűjteménye)

 

A Tatra villamosok első otthona Szépilona kocsiszín lett, innen állt forgalomba a 4036-os pályaszámú kocsi az 59-es viszonylatra 1980. február 5-én. Csak ezen a viszonylaton közlekedett szólóban, kihasználva a két hurokvégállomás (Moszkva tér–Farkasrét) adta lehetőségeket, csúcsidőben két kocsi „cseh módra”, A-B-A-B formában csatolva közlekedett. Még e hónapban az Alkotás utcai 61-esen is felváltották a Ganz csuklósokat. Áprilisban a pesti oldal is megismerkedhetett a Tatrákkal: Angyalföld kocsiszínbe érkeztek a következő szállítmány tagjai, forgalomba júniustól álltak a Lehel úti 12-esen és 14-esen, UV szerelvényeket kiváltva. Még ez év októberében a 18-asról is elkerültek az UV-vonatok, a Tatrákat közösen Budafok és Szépilona kocsiszínek adták a vonalra. Az első 170 kocsi leszállításának befejeztével, 1981-re a már ismertetett vonalakon kívül Angyalföld kocsiszínből az újpesti 10-esre, Budafok kocsiszínből – egyelőre kísérletképp – a 41-esre is kerültek.

 

03-4072_14_kadarutca

A 4072-es fordul a 14-es villamos régi belső végállomásán, a Nyugati pályaudvar közelében
(forrás: VEKE-archívum)

 

A második ütemben megrendelt újabb 150 jármű szállítását 1984 elején kezdte a gyár. Első lépésben „nyugdíjba” kerültek az 56-os vonal „ezresei”, év közepétől pedig Baross is belépett a tatrás kocsiszínek közé. Májusban a 37-esen, augusztusban a 28-ason történt meg a típusváltás, és a szeptemberi Őszi Budapesti Nemzetközi Vásárra közlekedő 29-esen is utazhattak velük. 1984 augusztusa újabb mérföldkő volt a típus életében: a 12-es és a 14-es viszonylatokon megkezdték a hármas csatolt üzem kísérleteit, szeptember elsején a 12-esen indult először forgalomba ilyen szerelvény. 1984. október 3-án kapta meg Óbuda kocsiszín az első kocsikat, a felújított Árpád hídon az új viszonylatként november 5-én meginduló 1-es kiszolgálására. Év végére a 322 beérkezett kocsi eloszlása a következő volt:

 

tatratabla

 

Az első két súlyosabb baleset is ehhez az évhez kapcsolódik: június 21-én a 4128+429 szerelvény a 37-es villamoson autóbusszal ütközött, augusztus 7-én a 4120+4121 a 28-as éjszakai járaton kisiklott. Ez utóbbi szerelvényből a sérült 4121-est félreállították, és az 1986. október 11-én a 14-es viszonylaton tehergépkocsival ütközött 4222-essel 1989-re oktatószerelvénnyé alakították át, 7681 és 7680 pályaszámokon.

 

04-4097_1_arpadhid

A még két kocsival közlekedő 1-es villamos az Árpád hídnál
(forrás: VEKE-archívum)

 

1985-ben megszűnt az újpesti Árpád és Váci úton a villamosközlekedés,  így a 10-es viszonylat is. Hosszabb lett a 14-es, a káposztásmegyeri lakótelepig, és az 1-es villamos pályájának építését is folytatták a Hungária körúton. 1988-ban a 41-esre UV szerelvények kerültek, az 1-est pedig Óbuda és Angyalföld kocsiszínek mellett Baross is ellátta hármas csatolt Tatrákkal. 1991-ben indult, és négy év után meg is szűnt a 14-es betétjárataként közlekedő 11-es viszonylat, 1995-ben rövidült a 12-es, a Hungária körúti vonal pedig elérte a Salgótarjáni utcát. A következő évben, 1996-ban Óbuda kocsiszín bezárt, járműállományát Angyalföld és Baross között osztották szét. 1998. július 31-én hosszabbították meg a 14-es villamost Káposztásmegyer II. lakótelepig egy négy megállónyi szakasszal (a 3-as metró ígért folytatása a mai napig nem készült el). Egy rövid ideig (a BKV és a Ganz KCSV 7 programja miatt) 1997-98-ban a 23-as villamoson is feltűntek a Tatrák.

 

05-4114_1

A „szoknyás” 4114-es az 1-es vonalon. Érdekes forgóvázburkolatát zajcsökkentés céljából kapta
(forrás: VEKE-archívum)

 

06-4159_80

Rendkívüli viszonylat volt a 80-as: 1999 őszén, a Déli pályaudvar felújításának idején közlekedett a János kórház és a Kelenföldi pályaudvar között
(forrás: VEKE-archívum)


1999. július 7-én vették használatba a felújított hűvösvölgyi vonalat. A pályán és a megállók váróbódéin kívül a külső végállomás is teljesen megújult, Hűvösvölgyben új, közös autóbusz-villamosvégállomást építettek ki. Ebből az alkalomból  indította meg a BKV új szolgáltatását, a BKV+ programot. Az 56-oson közlekedő kocsik utasterében elektronikus vizuális utastájékoztató berendezést és elektronikus jegykezelő készüléket helyeztek el, belső terük egy paravánfal beépítésével változott. A propaganda szerint a minőségi szolgáltatást célozta meg a vállalat, ebbe az esetenkénti napközbeni takarítás is benne foglaltatott. Ez a program aztán – több villamos-, busz-, trolivonal és a csepeli HÉV „pluszosítása” után – csendben, minden különösebb feltűnés nélkül a 2000-es évek közepére abbamaradt.

 

07-3283_4006_szilagyi

A BKV+ márkajelzésű 4006-os egy UV társaságában a Szilágyi Erzsébet fasoron
(forrás: VEKE-archívum)

 

A Tatra villamosok életében a legutóbbi nagy horderejű változás a nyolcvan korszerűsített motorkocsi forgalomba állása volt 2002-2003-ban. Az épp fővizsgasoros kocsikat szerelte fel a BKV Fehér úti főműhelye Ganz-Transelektro egyenáramú szaggatós IGBT-technológiával. Ezek a járművek is átestek némi „ráncfelvarráson”: a külső homlokkijelzőjük is elektronikus lett, a belső tér színvilága a régi szürkéről élénk narancsszínűre módosult. A T5C5K típusjelzést kapott villamosok mindegyike Szépilona kocsiszín állományához tartozik. A program idején – sokadszor – felmerült alacsonypadlós pótkocsik építése-megrendelése is, de ezt az ötletet újfent elvetették.

 

09-4010_20080402_56-4333_18
„Hagyományos” és T5C5K szerelvények találkozója a Gellért téren
(fotó: Kemsei Zoltán)


Jelenleg Tatra szerelvényekkel szolgálják ki az 1, 1A, 12, 14, 18, 28, 37, 37A, 59, 59A, 61-es vonalakat, a villamosoknak Szépilona, Budafok, Angyalföld és Baross kocsiszínek adnak otthont.

Forrás: Keller László adatai