Hongkong Kai Tak: a legendás légikikötő hajókikötő lett

A világ egyik legforgalmasabb, egyben legveszélyesebb repülőtere volt. Tizenöt évvel azután, hogy az utolsó gép is felszállt, és elcsendesült a terminál, az előtér és a tengerbe nyúló, keskeny földnyelvre épült rendkívüli pálya, a CNN beszámolója szerint a napokban nyílik a helyén a Kai Tak Cruise Terminal, egy új luxus hajókikötő.

Az első repülőgép még 1925-ben szállt le ezen a helyen, 1928-ban építették az első betont, de ez még nem felszállópálya volt, hanem egy rámpa, hogy a hidroplánok könnyen evickéljenek ki az öböl vizéből, ahová leszálltak. 1935-ben irányítótorony és hangárok épültek, egy évre rá már menetrend szerinti légiforgalom zajlott a reptéren.

Miután 1941-ben japánok elfoglalták a várost, a következő évben ők hosszabbították meg a pályát, leginkább a szövetséges foglyok munkáa árán, ekkor két betonos pálya született, majd a háború után a brit haditengerészet használta a bázist. Visszatért a békebeli polgári légiforgalom is, de ehhez már komolyabb pálya kellett, hiszen már nem hidroplánok, amfíbiák vitték az utasokat. Az ötvenes években az a bizonyos 3/31-es pálya már 1664 méteresre nőtt, ezen már leszállhatott például a BOAC Bristol Britanniája is Londonból útban Tokió felé. 1958-ban a tengertől elhódított földterületre már 2542 méteres pályát építettek, majd 1975-ben kapta meg a beton a végleges 3390 méteres hosszúságot.

A Kai Tak International tervezett kapacitása maximum évi 24 millió utas volt, ehhez képest 1996-ban a légikikötő 29,5 millió utast indított és fogadott, nem beszélve a másfélmillió tonnányi teheráruról. És persze közben ezt a repteret is elérte a szokásos végzet, a körbeépítés, pontosabban itt a tenger felől nem lehetett probléma, na de a város felől, ha felhőkarcolók nem is, de hat-nyolcemeletes blokkházak már bőven kinőttek a földből. Olyan közel a pályához, hogy az egyszerűség kedvéért a bevezető fénysorok egy részét a lapos tetőkre telepítették!

A háztetők felett besikló óriásgépek látványa komoly idegenforgalmi vonzereje volt a városnak, a reptéri parkolóház szinte mindig tele volt bámészkodó és fotózó emberekkel, nemkülönben a hegyoldal, amely fölött az utolsó fordulót a gépek végrehajtották. A végső megközelítés tengelyében lakók persze nem voltak annyira boldogok a gépek közelségétől, a zajtól és a szennyezéstől. És ilyen vadregényes körülmények között természetesen szó sem lehetett a reptér bővítéséről. Ezért már jó ideje elkezdték a keresést és a tervezést, és 1998-ban az tette lehetővé Kai Tak bezárását, hogy megnyílt a várostól jóval távolabb, a tenger feltöltésével nyert nagy területen, két pályával, tágasan és biztonságosan, az azóta is remekül használt nagy kapacitású új légikikötő, a Chek Lap Kok.

Kai Tak utolsó felszálló gépe az itt állomásozó Cathay Pacific egyik A340-ese volt, amely zárőáskor repült át az új légikikötőbe. Az utolsó kereskedelmi repülést néhány órával korábban a British egyik 747-ese teljesítette: ennek utasai gyönyörködhettek utoljára a Kai Tak-i megközelítés speciálisan hátborzongató élményében. Node lássuk egy kicsit közelebbről, hogyan is kellett itt leszállni.

Azt elég sokan tudják, hogy ez volt évtizedeken keresztül az egyik legnehezebb polgári nemzetközi repülőtér, de nem a tenger, hanem sokkal inkább a hegyek miatt. Ahogy a CNN összefoglalójában a Cathay Pacific egyik pilótája elmagyarázta: ez volt az egyetlen olyan nagy nemzetközi légikikötő, amelynek a megközelítéséhez 500 láb alatt 45 fokos bedöntésű fordulóra volt szükség, ezután az utolsó forduló után pedig vizuálisan kellett rárepülni a 13-as küszöbre. Szorosan a házak felett, merthogy ha valaki óvatosan magasan jött be, azzal viszont azt kockáztatta, hogy túlfut a pályán és a tengerben köt ki, mint egy szerencsére halálos áldozatokkal nem járó baleset alkalmával, ami egy kínai Jumbóval történt.

A forduló helyét egy piros-fehér sakktáblaszerű jelzés mutatta a hegyoldalon, de a műszer szerinti megközelítés is a Sakktáblának, Checkerboard-nak becézett ponthoz kötődik, ugyanis a reptérnek ide volt telepítve egy IGS-berenbdezése, tehát a műszerek vezették rá a pilótát – nem a pályára, hanem előtte az utolsó fordulóra. Ezután a főszabály az volt, hogy a végső vizuális megközelítés során nem volt szabad túlrepülni a jobbfordulóban a pálya középvonalát. Ha valamitől a személyzetnek ez nem jött össze, és a pályától balra találta magát, azonnal meg kellett kezdenie az átstartolást. Márpedig a sűrűn előforduló turbulens szelek sokszor átsodorták a gépeket a tengelyen.

Érdekes módon ez a valóban elképesztő és ráadásul zsúfolt légikikötő nem volt olyan sűrűn helyszíne baleseteknek, talán épp azért, mert a légitársaságok ide csak megfelelő plusz képzés és a tapasztalt Kai Tak-menőktől szerzett gyakorlati oktatás után küldték a pilótáikat. A leggyakoribbak az olyan szárny- és hajtóműsérülések voltak, amelyek az átsodródás után mégiscsak mindenáron leszállni óhajtó pilóták vad korrekcióiból jöttek össze, ahogy leért egy s más földetéréskor a betonra. Más repterekhez képest persze gyakrabban fordultak elő a megengedettnél nagyobb túlterhelésű leszállások is.

A reptér bezárása után néhány évvel máris szinte valóban gombamód nőttek ki a földből az új felhőkarcolók ott, ahol eddig a légiforgalom miatt nem nőhettek ki. A terminált néhány éven át kormányépületként használták, a beton helyén parkok, golfpályák létesültek, és a városvezetés konzekvensen elutasította azt a kérést is, hogy legalább egy kis sportreptér maradjon az egykori nagyszerű és elképesztő Kai Tak helyén. Most legalább megint vannak itt utasok, ha nem is a levegőből, hanem a vízről.