csik

 

 

 

Igaz, az elmúlt évtized tapasztalata, hogy a tetszhalott állapot fenntartásában is sikeresek vagyunk. Elmaradt fejlesztésekről, szükséges támogatásról szóló nagy összegek repkednek, ám kevés szó esik arról, hogy az utazóközönség és a fuvaroztatók mit várnak és mit kapnak a magyar vasúttól. Írásunkban ezt a kérdést szeretnénk körüljárni, a (nem torzítottan válogatott) külföldi példák fényében.

Az alaphelyzet ismert: végtelen átszervezések, folyamatosan „foltozott” infrastruktúra és gördülőállomány, miközben a 25-30 évvel ezelőtti menetidők lényegében nem változtak (ha mégis, inkább nőttek). Közben a MÁV szinte évente elkezdett, folytatott vagy lezárt egy nagyívű átalakítást, a felsővezetés összetétele pedig követhetetlen sebességgel változott. Sokszor, sokan akarták már az aránytalan méretű „vízfejet” csökkenteni, kevés sikerrel. Az elmúlt évek történéseit foglalja össze a közelmúltban az Állami Számvevőszék által készített jelentés, kíméletlen pontossággal feltárva a lesújtó valóságot – sajnos (természetesen) különösebb visszhang nélkül. Mintha úgy éreznénk jól magunkat, hogy elfelejtjük: a MÁV szédítő sebességgel nyeli a közpénzt, látható eredmény nélkül. Egy ország élhet vasút nélkül, azonban a tapasztalat azt mutatja, hogy a fejlett országok mindegyike saját igényeire szabott vasúti infrastruktúrát tart fenn, amely számos mérhető vagy kevésbé mérhető módon segíti a gazdaságot.

DSCN1564
„...a fejlett országok mindegyike saját igényeire szabott vasúti infrastruktúrát tart fenn...”


Ami a vasúti közlekedés alapkövét, a pályahálózatot illeti, mindeki egyetért abban, hogy a jelenlegi hazai helyzet nem megfelelő. Nem azért, mert hiányoznak a Nyugat-Európában igen gyakori nagysebességű vonalak, hiszen a magyar fővonalak nem alkalmasak 160 km/órás vagy ennél is nagyobb sebességre, tehát messze vagyunk a „bezzegvasutak” szintjétől. Az igazi ok az, hogy a hazai gazdaság színvonala, illetve a lakosság és munkaerő remélhetőleg növekvő mobilitása a jelenlegi vasúti hatékonyságnál többet igényelne. Elég, ha a tranzit vasútvonalak műszaki állapotára gondolunk, amely gátolja a kedvező földrajzi helyzetünkből adódó lehetőségek kihasználását. Egy-két nemrégiben felújított szakaszt kivéve (jellemzően az 1-es, 100-as és 120-as vonalakon) a színvonal egyenetlen, a kritikán aluli állapotú 150-es vonaltól a még tűrhető állapotú, de a spórolást egyre jobban megbosszuló 80-as és 100-as vonalig terjed a vertikum. A mellékvonalak állapota gyakran már a biztonságos és eljutási idő szempontjából racionális közlekedést is gátolja. Függetlenül minden, a vállalkozó vasutakat érintő cselekvéstől, a nemzeti vagyon részét képező pályahálózat tisztázott viszonyokat és radikális finanszírozási irányváltást igényel.

A teherszállító vasút helyzete tűnik a legjobbnak. Ezen a területen nyereséget is el lehet érni, így új piaci szereplők is belépnek, remélhetőleg a kialakuló versennyel javítva a szolgáltatás minőségét. Ez érdemben akkor lehetséges, ha megmaradt adósságunkat törlesztjük, azaz a szükséges infrastruktúrát megteremtjük. A cserében elvárható pályahasználati díj jó esetben elegendő bevételt jelent az optimális esetben függetlenül gazdálkodó pályavasútnak.

DSCN2898


Törvényszerű volt a távolsági vasúti személyszállítás hazai piacvesztése az autóeladások ismeretében. Optimális esetben azonban a lakosság és a munkaerő mobilitása középtávon nőni fog (közeledve Nyugat-Európához), ami még csökkenő százalékos megoszlás mellett is jelenthet abszolút értékben növekvő utasszámot – nyilván éles versenyben. Ez jó eséllyel az elővárosi és minőségi távolsági forgalomban jelent majd növekvő igényt, kevésbé ígéretes a klasszikus mellékvonali, regionális személyszállítás jövője. Milyen pozíciókkal indul ebben a versenyben a magyar vasút?

IMG_8523
Átlagos elővárosi vonat Budapest közelében – így akarunk az autóval versenyezni?


Az elmúlt 20 év keserű tapasztalata, hogy a hazai vasúti személyszállítás – az átszervezések és hangzatos szlogenek ellenére – ha javult is egyes területeken, ugyanannyit romlott máshol. Néhol modern szerelvények közlekednek leromlott pályán, kompromisszumokkal terhelt menetrendben (2-es, 30-as vonal), máshol tűrhető állapotú pályákon kedvező menetrendet sikerül reménytelen állagú személykocsikkal ellátni, elavult és gazdaságtalan vontatójárművekkel (fővonali távolsági személyvonatok nagy része). Amíg az ütemes menetrend bevezetéséig eljutottunk, a távolsági személyszállítás stratégiai ötletrohamokat jelentett, megannyi zsákutcát jelentő kísérlettel.


Emlékszünk még az InterCityRapid-ra? Ki gondolta komolyan, hogy a nemzetközi forgalomból kiemelt termes kocsik, amelyek valódi üzleti szolgáltatások (hálózati csatlakozók, tárgyalófülkék, kényelmes ülések) nélkül közlekednek, sikerre vihetnek egy „üzleti vonatot”? Ki hitte azt, hogy Magyarországon az üzleti utasok elég elszántak a vasút igénybevételéhez, miközben a MÁV egyet jelentett a koszos, pontatlan és kényelmetlen vonatokkal? (Csak arra tudunk gondolni, hogy az ötletgazda nem sokat utazott vonattal). Eszünkbe jutnak a pontosság szempontjából gyakorlatilag megoldhatatlan kihívást jelentő átlós gyorsvonatok, vagy a „fából vaskarika”-elv bizonyításaként újrafeltalált expresszvonatok is. Reális elvárás volt, hogy felszállás közben az utasok a kocsik szakaszajtaján a foglalt helyek listáját fogják böngészni, üres helyek reményében?

DSCN2744
A miskolci gyors első kocsija az expresszvonatokból is ismerős Bp sorozatú kocsi. Egykor elsőosztályú járműként kezdték életüket, most viszont ezek a legkényelmesebb másodosztályú járgányok a MÁV-nál


Dicsérendő lett volna az útkeresés, ha láttuk volna a koncepciót és az utasközpontúságot mögötte, és a sikergyanús ötletek legalább 3-4 menetrendi időszakot túléltek volna. A tapasztalat más volt: mire az átlós gyorsvonatokat megszokták az utasok, változott a koncepció, és újra kellett tanulniuk azt az érzést, amikor Budapesten lekésik az utolsó csatlakozó vonatot. Illetve dehogy késik, elvégre a sajátos vasúti logikában a budapesti csatlakozás nem csatlakozás, ugyan mitől is lenne az? Ez az a mentalitás, amit a MÁV sikertelenül próbál levetkőzni hosszú évek óta. Talán azért sem kapja fel senki a fejét, ha sztrájkra kerül a sor, mert a vasút kívívta magának a köz „megbecsülését” mint megbízhatóan megbízhatatlan, koszos és kényelmetlen utazási forma, a két átszállásos vasúti utazás pedig a kalandtúra szinonimája lett. Heroikus egyéni teljesítmények mellett a MÁV személyszállítási üzletága szervezeti szinten az utasközpontú szolgáltatás ellenpéldája.

DSCN4457
A személyszállítás új üdvöskéje: a svájci FLIRT motorvonat – vele talán van jövőnk


Eközben úgy tűnt, maga a menetrend is a vasút belügye. Sajátos gyakorlat, hogy az ésszerű ütemes menetrendből az utolsó pillanatban kihúznak vonatokat (láthattunk ilyet tavaly), az így kialakult menetrendet pedig két héttel menetrendváltás előtt  hozzák nyilvánosságra (ilyesmire készülhetünk idén is), ezután évente 3-4 nagyobb lélegzetvételű pótlékkal fűszerezik (ez is gyakorta ismétlődik). A bíztató előjelek után az ingyenes, praktikus vonali menetrendek is eltűntek. Az utóbbi években beindult „erjedési folyamat”, a bevezetett ütemes menetrend is többször veszélybe került. Érthetetlen okokból még vasúti dolgozók is támadják, akik tényleg abból élnek, ha „forog a kerék”, márpedig az ütemes menetrend az, ami képes utasokat vonzani, és további forgásra bírni a magyar vasút kerekét.


Még az elmúlt 20 év másik nagy eredményét, a vállalható állapotú kocsikkal közlekedő InterCity-k presztízsét is apránként felőrli az utasközpontúság hiánya. Tudjuk mindannyian, nem mindig futja 3. generációs IC-kocsik beszerzésére, de nem kerülne pénzbe a hangos utastájékoztatás. Ez a kezdeti próbálkozások után az esetlegesség szintjére süllyedt. Talán sokan emlékeznek még az esti IC-járatokon oly „kedvelt”, percekig tartó, hangos aláfestő zenével kísért eposzra. A kísérletező kedv másik vadhajtása az a felháborító tény, hogy az Ausztriából belépő EuroCity vonatokon sok esetben Hegyeshalomtól egyszerűen megszűnik a hangos utastájékoztatás. A belföldi IC-vonatokon sem sikerült még megoldani a szükséges információk megbízható, minden vonatra kiterjedő, recsegés nélküli, megfelelő hangerejű közlését. Ez ennyire bonyolult probléma lehet?

DSCN0829
A minőségi távolsági gyorsvonatokra, így az EC-kre sem fordít kiemelt figyelmet a magyar vasút

 

A mellékvonalak ugyanennek a mentalitásnak esnek áldozatul. Míg arról folyik a vita, fenntartható-e gazdaságosan a néhány utassal dülöngélő Bz-motorvonat, napi néhány vonattalálkozás miatt Biharnagybajomban és Füzesgyarmaton is szükség van forgalmi szolgálattevőre. A válasz így persze egyértelműen „nem”: a helyettesítő autóbusz összesen 1 fő járművezetőt igényel a teljes útvonalra, így a bezárás szinte az egyetlen logikus lépésnek tűnik, hacsak egy nagylelkű támogató nem fizeti a nagyra nőtt játékvasutat. Hiába folytak már évtizedekkel korábban kísérletek a mellékvonali egyszerűsített üzemvitellel, mintha ez a máshol régóta működő rendszer nem is létezne, humánpolitikai okokból ragaszkodunk a jegyvizsgálóhoz a néhány fővel közlekedő vonatokon. Pedig nem kell komoly matematika annak belátásához, hogy az ilyen járat nem lesz képes a bérköltséget kitermelni. Akik ezzel (is) elszabotálták a mellékvonalak gazdaságossá tételét, akár hátra is dőlhetnének, munkálkodásuk gyümölcse ezekben a hetekben ismét beérett. A kígyó azonban a saját farkába harapott, ugyanis közülük sokan ma sztrájkot szerveznek és tiltakoznak az elbocsátások ellen – elfelejtve, hogy ezek törvényszerűek az elmúlt 20 év „ráérünk arra még” mentalitása miatt. Persze az a vasút, amely több ezer kilométeres hálózatán szívós munkával néhány tucat, alig használható jegyautomatát (100 km-ig ad jegyet, bankkártyát nem fogad el, bérletet nem árul, és egy űrkompon is kevesebb a gomb) tudott szolgálatba állítani, hogyan is tudná helyettesíteni a jegyvizsgálókat?


Az elvesztett bizalmat a legnehezebb visszaszerezni, és jelenleg a MÁV a lehetetlennel próbálkozik: a már unalmas szlogenekkel szemben változatlanul rugalmatlan hozzáállással, lassú és apró lépésekkel próbálja az erősödő konkurencia árnyékában visszaszerezni azt, amit – néha nagyvonalúan – veszni hagyott. Egyenlőtlen küzdelemnek tűnik, de vajon mi lehet a megoldás? Következő írásunkban erre keressük a választ.


Kapcsolódó oldal:
Hova tovább, magyar vasút? – 2. rész