Interjúsorozatunk befejező része egy fiatal irányító portréja: kicsit összegzése is mindannak, amit a felvételiről és a képzésről eddig olvashattunk. Győrei Tamás 25 éves, 2011-ben jelentkezett, egyből fel is vették, 2013 novemberében szerezte meg a szakszolgálati engedélyét, két és fél éve tehát aktív légiforgalmi irányító. Érdemes volt rákérdezni az előtörténetre is: egy a New York-i irányításról szóló film a National Geographic csatornáján tette vonzóvá számára a szakmát annyira, hogy már 14 éves korában eldöntötte: irányító szeretne lenni. Egy netes, virtuális irányító közösség tagja lett, és itt már olyanokkal is találkozhatott, akik közben a valóságos légtérben is irányítók lettek: amint elérte a jelentkezéshez szükséges életkort, ő is jelentkezett. Érdemes volt korábbi motivációk iránt is érdeklődni – hát persze, hogy volt köze gyerekkorától is a repüléshez: édesapja a honvédség mérnökeként dolgozott Szentkirályszabadján, ő maga először Mi-8-assal volt a levegőben…


–Térjünk vissza a jelentkezésig: ahogy ezt az interjúsorozatot készítettem, számomra is most derült ki, mennyire kemény az első válogatás, amin keresztül kell, hogy jusson valaki.

– Kemény, és tudtam azt is, hogy ezt a felvételit csak egyszer próbálhatja meg az ember életében. Kicsit nyomasztott is, muszáj, hogy jól csináljam, mert ez az egy dobásom van. Az első volt a számítógépes teszt, amin a különféle képességeimet vizsgálták: térlátás, rövid és hosszú távú memória, angol nyelvtudás, reakcióidő, ezen a jelentkezők hetven–nyolcvan százaléka kiesik. A repülőorvosi vizsgálat nem kihívás, ha az ember egészséges. A pszichológia számomra azért volt érdekes, mert korábban nem volt ilyen vizsgálatom. Személyiségteszteket, IQ-teszteket is ki kellett tölteni, de ez már nem volt annyira nehéz és megerőltető, mint maga a FEAST.

– Aztán jött a tanfolyam, az sem könnyű…

– Sokan kiestek az alatt is, és ezt nem volt egyszerű megélni. Sok barátom lett, egymásra vagyunk utalva, próbál mindenki segíteni a másiknak, de tovább kell lépni, akkor is, ha egy barát marad el a tanfolyamról. Viszont a tanfolyam már tényleg arról szólt, amit szeretek, az irányításról. Viszonylag rövid volt a kemény elméleti rész vizsgával, majd következett a hosszabb szimulátor, ez az, ami nagyon megterheli az embert. Hétfőtől péntekig, napi nyolc órában minden nap: ott kell lenni agyban, nem szabad hibázni. Ha nem irányítóként ül be az ember, akkor a „túl végen pilótázik”, folyamatos pörgés, nincs idő a pihenésre. Rengetegszer előfordult, hogy amikor hazamentem, csak ültem és néztem ki a fejemből, aztán korán lefeküdtem, annyira kifárasztja ez az embert szellemileg.

– Aztán eljött a pillanat, amikor gyakornokként beülhetett az igazi munkaterembe.

– Felemelő érzés volt. Amit másfél éven át tanultam, azt innentől kezdve valós gépekkel és valós emberekkel kell csinálnom: az első utasításra is emlékszem, amit élesben kiadtam, éjszakás szolgálatban egy Bécsbe tartó Austrian Fokker 100-asnak: „Austrian seven-niner-four Foxtrott, descend to level one-four-zero”. Erre örökre emlékezni fogok, meg az érzésre, amikor megnyomtam az adógombot, az adás kiment az éterbe.

– Azonban – ahogy az oktatók az előző interjúban mesélték – volt, aki épp ekkor rémült meg és hagyta abba, mert ekkor döbbent rá, mekkora a felelősség.

– Ez így van, de engem inkább feldobott, hogy végre-valahára eljutottunk idáig, és ez már a valóság. Nem egy előre megírt feladatot kell végrehajtani, van, amikor fel kell pörögni, máskor kicsit le lehet ereszteni, mert nincs akkora forgalom, ez az egész sokkal életszerűbb, sokkal jobban szeretem, mint a szimulátort...

– Voltak-e már izgalmasabb, nehezebb percei, helyzetei azóta, hogy ténylegesen és önállóan irányít?

– Ami emlékezetes: csak háromnegyed éves volt a szakszolgálati engedélyem, amikor 2014 nyarán egy nyári napon Horvátországban „behalt” a radar, valószínűleg villám csapott bele, úgyhogy a horvát irányítóknak nem volt radarképük, és bezárták a horvát légteret. Innentől kezdve minden repülőgép felénk került, amelyik belépett volna a horvátokhoz. Sorra nyitottuk a szektorokat, hogy elbírjuk a forgalmat, közben: zivatartevékenység, minden gép került jobbra-balra, olyanok jöttek, amikről semmi információnk nem volt, a vészfrekvencián próbáltuk Belgráddal és az osztrákokkal összeszedni és terelgetni a gépeket valahogy. Ilyenkor, ha egy gépről nincs adatunk, nincs repülési terv, akkor a szoftver, a konfliktuskutatás sem segít, nekünk kellett fejben összerakni a képet, eleinte legalábbis.

– Vagyis kicsit olyan lehetett az egész, mint az irányítás hőskorában, amikor az irányítóknak még nem álltak rendelkezésükre a mai modern eszközök.

– Így van, legalábbis az elején ez volt a helyzet, aztán persze sorra jöttek az információk, a repülési tervek: milyen gépek jönnek, merre mennek, onnantól már a szoftver segített minket, mutatta a konfliktusokat. De az első fél óra tényleg nagy kihívás volt. Itt nincs olyan, hogy felállunk, mert nem megy: mindent meg kell oldani, gyorsan és jól kell dönteni. Az, hogy sikerült megoldani, ez adott plusz önbizalmat is, de rá is döbbentett, lehetnek itt bizony nehéz helyzetek. Hiába van az embernek szakszolgálati engedélye, mindennap tanul valami újat, mindennap alakulhatnak váratlan események, amikkel meg kell birkózni. Folyamatos tanulás, alkalmazkodás ez a munka, szembenézés a kihívásokkal.

– Pedig olykor a monotóniát is emlegetik, mint az irányítókat fenyegető veszélyforrást. Amikor minden rendben, szokásos mód jönnek és mennek a gépek, kifáradhat, beleunhat az irányító.

– Van monotónia, amikor nincs sok dolga az embernek, de mindig van utána egy felfutás: sok repülőgép, sok konfliktus, pont ez az, ami ösztönzi az embert. Bármely nap megyek be, akad mondjuk turbulencia, időjárás-kerülés, vagy egy berepülő gép, netán katonai korlátozás, ezek önmagukban is megváltoztatják az adott helyzetet, nincs két egyforma munkanap.

– Az egykor látott filmhez képest mennyire más a mai valóság?

– Igazából jobb a munka, mint amire egykor számítottam. Csúcstechnológiával dolgozunk, az elmúlt három év során évenként 15–20 százalékkal nagyobb forgalmat kezeltünk, újra és újra rekordokat döntögettünk – ez sokkal jobb érzés, mint amire számítottam. Nagyon a helyemen vagyok.

– Mekkora ennek a szakmának a becsülete a külvilágban? Ha társaságba kerül, hogyan reagálnak az emberek, amikor kiderül, hogy egy légiforgalmi irányító csöppent közéjük? Rögtön ő lesz a középpontban?

– Igen, hiszen ez nem egy mindennapi szakma. Van, aki nem is tudja, hogy ez igazából mit jelent, el kell neki magyarázni, hogy a repülőgépeket azért a földről is figyelik és irányítják, nemcsak a pilóták döntik el, hogy elrepülnek A-ból B-be. A többség azért ismeri ezt a fogalmat, de vannak persze így is sztereotípiák: toronyban ül mindenki és távcsővel nézi a gépeket... Hát igen, aztán jön, hogy milyen felelősségteljes ez a munka, le a kalappal, és persze egyből várják az érdekes történeteket, vészhelyzetekről, bármiről. Amúgy meg, ha történik valamilyen kényszerhelyzet, akkor az ismerősök rögtön kérdezik, hogy mi volt, hogy volt...

– Nagyon fiatal, teljes jogú irányító: hová lehet innen továbblépni, van-e még perspektíva?

– Hát persze. Még néhány év önálló munka, és oktató is lehet az emberből, én is ezt szeretném majd, aztán szakmai projektekben, új eljárások kidolgozásában lehetséges a részvétel. Van bőven lehetőség továbblépésre.

– Nincs ebben a szakmában olyan buktató hosszú távon, hogy egyszer majd az informatikai fejlődés szükségtelenné teszi magát az embert az irányító munkahelyen?

– Haladunk ilyen irányba, a szoftverek valóban mindent megmutatnak az embernek, és az ember lassan majd csak közvetítő lesz a szoftver és a gépek között, de mindig vannak olyan helyzetek, amiket egy szoftver nem tud megoldani. Egy zsúfolt nyári napon a régi jó módszerek szerint kell lekezelni a forgalmat. Például a szoftver a repülési terv szerint számol, de ha a gép időjárás-kerülés miatt elfordul jobbra-balra az útvonalról, akkor máris nem pontos az, amit a szoftver számol. Az ember kikapcsolhatatlan a légiforgalmi irányításból. Másrészt a repülés is olyan, hogy az utasok nem tudják elképzelni azt a járatot, ahol nincs pilóta a pilótafülkében; ugyanúgy a nagyközönség sem tudja elképzelni a következő harminc-negyven évben, hogy ne legyen a földön irányító. Az a biztos, ha a levegőben és a földön is van ember, aki bármikor felül tudja bírálni a számítógépet.

– Egy-két mondatban mit üzenne a jövendő irányítóknak, miért érdemes megpróbálni?

– Ha valaki szereti a kihívásokat, és nem mindennapi munkát akar végezni, akkor itt a helye. Próbálja meg, nincs vesztenivalója senkinek, bárkiből lehet légiforgalmi irányító: köztünk is van orgonaművész, tanár, sokan sokféle más szakmából, hivatásból. Vonzó az is, hogy az ember jó csapatba kerül, ezért is érzem azt, hogy sohasem nyűg bemenni és dolgozni.

* * *

 

Keressük leendő munkatársunkat!
  • légiforgalmi irányító
  • munkakör betöltésére
Légy Te a repülők karmestere!

Szereted a kihívásokat? Úgy érzed, hogy nem vesznél el egy hipermodern irányító központ képernyőinek rengetegében sem? El tudod képzelni, hogy monitorok, szoftverek, rádiók és radarok high-tech világában irányítod a több száz tonnás repülő óriásokat? Bírod a stresszt, szereted a kihívásokat? Akkor nálunk a helyed! Légy Te is a HungaroControl légiforgalmi irányítója!

Amit kínálunk: hazai és külföldi szakmai képzések, folyamatos fejlődés. Biztos és hosszú távú munkalehetőség, európai életszínvonal. Légy tagja az ország légiforgalmát irányító csapatának, légy te az egek új ura, a repülők karmestere! Életre szóló hivatást keresel, ahol tehetségedet méltóképpen honorálják? Köztünk a helyed!

Jelentkezés feltételei:

  • európai uniós állampolgárság,
  • magyar nyelv anyanyelvi szintű ismerete, államilag elismert „C” típusú (komplex) középfokú angol nyelvvizsga, vagy azzal egyenértékű bizonyítvány,
  • középfokú végzettség,
  • betöltött 20. életév,
  • büntetlen előélet.

Nem jelentkezhet, aki korábban bármikor sikertelen FEAST-tesztet írt.

Elbírálásnál előnyt jelent:

  • felsőfokú (főiskolai, egyetemi) iskolai végzettség,
  • polgári légiközlekedés területén szerzett,
  • érvényes szakszolgálati engedély.

Az ideális jelölt:

  • magabiztos, kiegyensúlyozott és felelősségteljes személyiség;
  • képes gyorsan dönteni;
  • átlagon felüli stressz, és monotónia tűréssel bír;
  • jó koncentrációs készséggel rendelkezik;
  • képes egyszerre több dologra is figyelni, akár huzamosabb ideig is;
  • jó problémamegoldó;
  • igényli a folyamatos fejlődést;
  • képes és akar csapatban dolgozni;
  • szereti a szakmáját és elkötelezett iránta.

Jelentkezési határidő: 2016. április 15.

Jelentkezni a HungaroControl Zrt. honlapján keresztül a „karrier és irányítóképzés” gyors link alatt az irányítóképzés menüpontban a jelentkezés lehetőségre kattintva az online felületen keresztül magyar nyelvű önéletrajz, angol nyelvből középfokú komplex nyelvvizsga bizonyítvány, motivációs levél és a legmagasabb iskolai végzettséget igazoló bizonyítvány csatolásával lehet.

Információ: www.hungarocontrol.hu/kapcsolat

(X)

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!