Így vonatozunk európai összehasonlításban, 9. rész: A nagy vonalsűrűség legendája

A Portfolio.hu még egy január eleji cikkében részletesen foglalkozott a magyarországi vasúti személyszállítási szolgáltatással és annak főbb mutatószámait európai összehasonlításban elemezte. Az adatsorok részletesebb elemzését az eredeti cikk sorrendjében időről időre folytatjuk, eközben megpróbáljuk elkerülni, hogy az alma a körte mellé kerüljön, adott esetben részletesebben is kifejtjük a problémát.

„9. Jól el vagyunk látva vasútvonalakkal

A vonalsűrűség kérdése a puszta statisztikai adaton túl jellemzően semmit sem mutathat meg. A büszkélkedés jó dolog, de hasonlatos lehet ahhoz, ha mondjuk kétméteres cipőfűzőnkkel büszkélkednénk – a félcipőnkhöz.

A magyarországi vasúthálózatot számos hálózati típusú gond sújtja. Hiányzó összekötettések, pusztában fekvő csomópontok, minőségi hiányosságok, települési kapcsolatok betegségei: mind-mind olyan hibák, amelyek bármilyen sűrűségi előnyt lenullázhatnak. Emellett nem maga a vonal a fontos, hanem az elérési pontok, azaz vasúti állomások és megállóhelyek sűrűsége, elhelyezkedése. A vonalon megy a vonat, ez számunkra most érdektelen, az állomásokon megáll, utascsere zajlik, ez már kommunikáció, ez érdekes történet.

Szubjektív megítélés szerint az ország vasút- és megállóhely-hálózata sem követte a területszerkezetben, településszerkezetben lezajlott változásokat. A vasúti személyszállítás logikája még most is jobbára a XIX. század második felében kialakult hiedelmen alapul: a vasútállomás a térség kulcspontja, a potenciális utasok egyéb készség híján saját erejükből jutnak el a rendszer becsekkolási pontjáig, innen egészen a kicsekkolási pontig a vasút szolgáltatását veszik igénybe, majd mindenki mehet, amerre lát. Ez a logika nagyon jól működött addig, amíg a hosszútávú utazások piacán a vasút monopolhelyzetben volt. Lehetett a vasútállomás az erdő, vagy a pusztaság közepén, a térség lakói gyalog, lóháton, szekéren és szánkón saját erőből megoldották a rá- és elhordást, a vasút kiválóan prosperált. Érzékletesen írják le ezt a világot Fekete István önéletrajzi ihletésű regényei, a mai Csoma-Szabadi állomás kapcsán.

Igen, már maga az állomásnév is beszédes lehet, rengeteg hasonló van a magyar hálózaton: Fegyvernek-Örményestől még csak-csak el lehet jutni Fegyvernekre, de ha valaki Zánka-Köveskál nevéből botor módon az érintett település könnyed elérhetőségére következtetne, csalódnia kellene. Ebben a hősi korban viszont – alternatív eszközök híján – lényegében mindegy volt, hogy hol van az állomás, a népek odamentek, és használták. Azután pedig – mindegy, hány átszállás után, ez nem volt szempont – megfelelő helyen elhagyták a rendszert.

Nem túlzás azt állítani, hogy az alternatív, részben jóval kényelmesebb, hatékonyabb, gyorsabb és közvetlenebb utazási módok megjelenése lyukat ütött ezen a rendszeren, elterjedésük pedig a pusztulás szélére sodorta a XIX. századi értelemben zavartalanul továbbéldegélni próbáló vasutat. Nincsen róla statisztikánk, de vélhetően nagyon nagy azoknak a megállóhelyeknek a száma – és, mint az előbb mondtuk, vonalsűrűség helyett ez a reálisabb mutatószám – amelyeket gond nélkül ki lehetne emelni a rendszerből, mert néhány alkalmi kirándulón, eltévedő utason, környéki hétvégiház-tulajdonoson kívül senki nem száll fel és le. Üresedne a térkép, romlana a statisztika, nem tudnánk mivel büszkélkedni.

A kiegyensúlyozottság végett meg kell említeni azokat a helyeket is, ahol meglévő vonalon újabb időkben létesült megálló, mutatva a vasút érzékenységének fokozódását. Nem, sajnos nem Eplényről van szó, de a vác–balassagyarmati vonalon mindjárt három is található, Kisvác, Fenyveshegy és Sáferkút „személyében.”

Vonalsűrűség ide, vonalsűrűség oda, a magyar hálózat nagy részére észvesztően nincsenek hatással a nagyobb városok által elvileg gerjesztett utazások. Százezres települések között hiányoznak az összekötettések, pedig a vasút utasszámait nem a falvak fogják megemelni, hanem a viszonylag kis helyen, koncentráltan lakó, egy-egy jól elérhető vasútállomásra ráutalt embertömegek. Települések munkamegosztása, egymásra utaltsága, egymással történő kommunikációja bonyolult szociológiai kérdés, itt szinte alig érinthető, de így is szemet szúrnak egy-két megyeszékhely közötti kapcsolati hiányosságok. Szolnok és Kecskemét között a mellékvonalak legmellékesebbike jelent közvetlen eljutást, Győr és Székesfehérvár között akár lehetne is kapcsolat, ha az 5-ös hirtelen kanyarral nem fordulna Komáromnak, ami nyilvánvalóan másodrangú célpont Győr mellett. Azt most ne is említsük, hogy a térségben az összes észak–déli úgynevezett mellékvonal szerepelt már bezárási listán, vagy éppen csak alibiforgalom van rajta.

A Dunántúl nyugati csücskében a terepmorfológia és a valós eljutási igények éppen kilencven fokban állnak egymáshoz képest, pedig hálózatilag egyáltalán nem mutat rosszul Zala és Vas megye vasúti térképe. Budapestről Szombathelyre még viszonylag értelmesen el lehet jutni vasúton, de a zalaegerszegi kapcsolat már átcsap falujárásba. Az időről időre felhorgadó, majd kimúló ötletek (IC-busz, közvetlen vonat, átszállásos kapcsolat, Göcsej-expressz Tapolcán át, satöbbi) jól mutatják, a vágányhossz önmagában még semmiféle valós kapcsolati értéket nem jelent. Hab a tortán, hogy a nyugati végeken a három nagyobb település, Nagykanizsa, Zalaegerszeg és Szombathely még egymással sem nagyon akar és képes intenzív kapcsolatot kialakítani: a papírszagú hálózati logika alapján Zalaszentivánnak már országos jelentőségű csomóponti településsé kellett volna előlépnie. Holtversenyben a nemlétező Középrigóccal.

Rendszerszintű bajt sejtet a vasútállomások és a települések általános viszonya. A teljesség igénye nélkül is rengeteg olyan vasútállomás sorolható fel, ahonnan igencsak nehéz a település központjába jutni, vagy ehhez más járművet kell igénybe venni, annak minden anyagi és szervezési terhével egyetemben. Kunszentmiklós-Tass már a kényelmetlenség határát súrolja, Veszprém egyértelműen elveszett (vajon miért nem indít a Start Veszprém-központig megváltott menetjeggyel ingyenesen igénybe vehető állomáspótló buszjáratot ezen a megyeszékhelyen?), Miskolc-Tiszai lényegében a puszta szélén van, csak jól palástolja, Hatvannak csak elenyészően kis részéről lehet ingázni Budapestre (miért nincsen egy megálló az északi városrészben legalább?), Nagykőrösön a romos konzervgyár keltheti azt a látszatot, hogy a vasút átvezet a településen.

Megannyi probléma, amely sem kizárólag a vasút, sem kizárólag a települések oldaláról nem oldhatóak fel, együttműködésre lenne szükség – és persze a teljesen hamis, vonalsűrűséggel és hasonló statisztikákkal való takarózás megszüntetésére.