Kockák egy szovjet dokumentumfilmből: az első felszállás 1976. december 22-én

Nagy gép, nagy remények fűződtek hozzá, de még a mai orosz értékelések szerint sem volt sikeres típus, bár mostanság, negyven évvel az első repülés után, vannak, akik állítják, akár az is lehetett volna. Az Il-86-os az első szovjet szélestörzsű utasszállító, amelyet eleinte közepes hatótávolsággal és belföldi forgalomra szántak, a későbbiekben pedig inkább interkontinentális járatokat repültek vele, igaz, a Moszkva-Havanna járatot shannoni vagy ganderi leszállás nélkül nem tudta teljesíteni.

A tervezés alapvonalai a hatvanas évekre nyúlnak vissza, amikor az Egyesült Államokban három típus is készülődött az akkor használtakhoz képest irdatlanul nagy méretekkel, a Boeing 747-ese, a Douglas DC-10-ese és a Lockheed 1011-ese, majd megkezdődött az európai Airbus szélestörzsű tervezése és építése is. A szovjet politikai vezetés ugyanúgy elvárta az erre adandó választ a honi ipar nagyjaitól, mint a szuperszonikus Concorde-ra.

Jól látható az alsó ajtó: beszállás a poggyásztérbe, poggyásszal (fotó: www.flankers-site.co.uk)

A megbízást hosszas huzavona után – korábban az An-22-es légcsavaros Anteus katonai teherszállító utasszállító változata is szóba került – az Iljusin iroda kapta, és a tervezők eleinte egy alaposan felnagyított, négy farokhajtóműves Il-62-es továbbfejlesztésben gondolkodtak, majd következett a szárny alá pilonokon lógatott négy hajtómű koncepciója. Ezügyben egyes visszaemlékezések szerint Iljusinnak azért kellett harcolnia, mert ezt az elrendezést magas rangú szovjet ipari vezetők és politikusok az amerikaiak nonszensz megoldásaként minősítették. Iljusin állítólag azzal tudta mégis elfogadtatni, hogy bebizonyította, ő maga találta fel ezt az elrendezést, még a negyvenes években, amikor a végül nagy sorozatra nem jutott Il-22-es bombázót építette pilonokon a szárny alatt lógó, a belépőél elé nyúló hajtóművekkel.

Kocka egy szovjet dokumentumfilmből: alul rekeszek a bőröndöknek, innen vezetett lépcső a felső utastérbe

Ami a szovjet koncepcióban alapvetően más volt, mint a nyugatiaké: miközben a kétfolyosós óriások megjelenésére mindenütt beindították a megfelelő üzemeltetési körülmények megteremtését, bővítették a reptereket, a gurulókat, az előtereket és a terminálokat főképp, addig a szovjet elképzelés szerint a szovjet légibuszt a reptéri infrastruktúra változtatása nélkül is lehetett volna nagy számban használni. Mégpedig úgy, hogy radikálisan leegyszerűsítik a beszállási folyamatot, az utasok a saját poggyászukkal a kézben lépnek a fedélzetre, és ott az eredeti elképzelés szerint úgy viszik magukkal, és helyezik el, mind egy vonaton, aztán a finomított variációban a poggyászt a gép alsó szintjén lévő raktérben hagyják. Nos, feltehetően a koncepciót valóban használták is, ami a szórványos beszámolók szerint nemhogy meggyorsította és leegyszerűsítette volna a beszállítást, de még inkább zűrössé és lassabbá tette. Ezzel együtt, amikor a gépet 1983-ban, tehát három évvel a forgalomba állítása után Budapesten is bemutatták, még ez volt az ismertetett koncepció. (A brit–amerikai pilótaszleng egyébként az utasokat időnként így becézi: self-loading cargo...)

Kockák egy szovjet dokumentumfilmből: az első Iljusin-verzió, a megnagyobbított Il-62-es makettje

De nem ez volt a fő probléma, hanem a hajtómű. Eredetileg a gép Szolovjev D-30-asokkal repült volna, de ennek fejlesztése még nem fejeződött be, a tolóereje a kísérleti fázisban még nem volt elég, a tervezők kénytelenek voltak a korábbi, kisebb kétáramúságú de erősebb Kuznyecov NK-8-assal beérni, amiből hármat szereltek a Tu-154-esekre. (A D-30-as később készült el és más típusok mellett a 154-esek M-változatára került.) Az NK-8-asok fogyasztása és zajszintje is nagyon magas volt, utóbbi aztán a típus életében azért is vált döntővé, mert a későbbi nemzetközi zajnormákat a gép így nem tudta teljesíteni. Megintcsak ritkán emlegetett történet, hogy az oroszok ebben a nem túl biztató helyzetben a számukra legmegfelelőbb Rolls-Royce RB211-eseket szerették volna valamiképp megszerezni, amely például a Tristartokon (sokat mondó becenév: „Whisperliner”) bizonyította, hogy gazdaságos és csendes, és úgy tervezték, hogy néhány példány segítségével és alapos tanulmányzása nyomán beindíthatják a hazai gyártását, de a britek csak nagy tömegben lettek volna hajlandók az eladására...

A személyzet külön navigátorral és fedmérnökkel (fotó: RiaNovosti Vitalij Aratjunov)

Az első példány forgalomba állítása az Aeroflotnál 1980 decemberére esett, vagyis néhány hónappal lekésték vele a moszkvai olimpiát. Hogy érzékeltessük, miért nem lehetett a gépet igazán gazdaságosan használni: az üres súlya szinte kilóra megegyezett a DC-10-esével, de az Il-86-os négy hajtóművel is csak mintegy 55 tonnával kevesebb teherrel startolhatott, beleértve utast, poggyászt, üzemanyagot. Érzékelhető a visszaemlékezések, a típusról szóló cikkek írói részéről az erőfeszítés, hogy komoly pozitívumot találjanak a típusra, ez a visszatérő motívum pedig a repülésbiztonság: mennyire megbízható volt a 86-os, utasszállító tevékenysége történetében egy komoly balesete sem volt. Ez így elsőre valóban igaz, de ahogy egy kicsit utána néz az ember, azért azt találja az adatbázisokban, hogy négy gép is elveszett ilyen vagy olyan balesetek miatt.

Kockák egy szovjet dokumentumfilmből: Il-86-os a felhők felett

Kétségtelen, hogy ebből például Delhiben egy másik, lezuhant gép roncsai miatt égett ki egy 86-os, viszont 1998-ban egy túl keményre sikerült leszállás miatt kellett leselejtezni egy példányt, 2001-ben Dubaiban egy másik hasra szállt és szintén kiesett a flottából, 2002-ben pedig egy gép, utasok nélkül szerencsére, Seremetyevóról felszállva a reptértől egy kilométerre zuhant le, az „elszabadult” stabilizátor miatt, a gépen tizennégyen voltak, tizenhatan vesztették életüket. Százhárom példányra vetítve ez a baleseti statisztika már nem tűnik annyira jónak. Olyan balesete valóban nem volt a gépnek, amely utasok életét követelte volna.

Amint a fenti izgalmas YouTube videó is mutatja, a 86-os gyönyörű felszállásokat produkált, mintha csak egy repülőnapon lett volna: kevés hasznos teherrel, kevés kerozinnal. Ugyanakkor vannak felvételek arról, amikor a gép alig akarja elhagyni a pályát... Magyar pilóták elmondták, információik szerint, ha a négy hajtómű közül az egyik kiesik, akkor a maradék hármat felszálló teljesítményen kell működtetni, hogy a gép képes legyen továbbra is tartani a magasságát. A gyártása tehát százhárom, más források szerint százhat példány után leállt, az Iljusin pedig elkészítette a gép alaposan modernizált, megnövelt hatótávolságú változatát, az Il-96-ost, ami a sikeres átalakítások ellenére sem jutott még túl a harmincadik példányon. Igaz, ezek közül néhány az orosz elnök flotta zászlóshajójaként repül az államfővel illetve kíséretével. Amint a friss hírek állítják, a 2015-ös látogatás után jövő februárban ezeket a szép nagy gépeket ismét láthatjuk majd Budapest felett.

Az orosz elnök Il-96-osa: februárban megint jön<br>(fotó: Márványi Péter)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Mentés