A földrajzi és közlekedési adottságok: egy folyó tölcsértorkolata, több természetes és még több mesterséges sziget, vagy négyszáz méter szélességű vízfelület, élénk hajóforgalom, magas hajózási űrszelvény, városkép, sziluett, idegenforgalom, munkába járás. Ilyen körülmények között kellett egy nagyváros, Hamburg közlekedési hálózatát egységes egésszé összeszőni.

Már a XIX. század második felében gondot okozott, hogy az Elba északi partján terjeszkedő, sűrűsödő hamburgi belváros és a déli parton sorban épülő ipari létesítmények közötti közlekedés biztosítása. A kikötő akkor nem volt olyan kihalt, mint most, amikor a méretes hajók már kiszorultak innen, az Elba-torkolatban, délnyugati irányban bővített új kikötőlétesítményekbe. A ma turistalátványosságként szolgáló Speicherstadt és az előtte húzódó mólók és rakpartok akkor még élő kikötőként működtek, a belvárosi épületek eltörpültek az idáig felhajózó vízijárművek mellett. Több hajót lehetett látni, mint vizet. A belvárost és a szemben lévő üzemeket és kikötői részegységeket a hajózási irányra merőlegesen közlekedő kompjáratokkal összekötni nem lett volna jó ötlet. A hídépítés pilléreket rakott volna a hajózóútba, a szükséges hajózási űrszelvény biztosítása kezelhetetlenül magas, 55 méteres hídépítményt eredményezett volna. Valamiképpen mégis át kellett juttatni a másik partra napi 20–25 ezer munkást. Ez, ugye, egy villamosvonalnak jó kétórányi szállítókapacitása.

A parti bejárati aknákban helyezkednek el a felvonók és a lépcsők. Lépcsőn látványosabb, szédítőbb! (a szerző fényképei)

A mérnöki gondolkozás egyértelmű megoldást adott ki ebben a helyzetben: alagutat kell építeni a folyó alatt. Ami a mai szemnek érdekes, a megteremtett kapacitáshoz képest aránytalanul nagy erőfeszítést jelent, az a korabeli gondolkodásba tökéletesen beleillett. 1911-ben a motorizáció még sehol sem tartott, a gyaloglás és a kerékpározás a városban teljesen természetes helyváltoztatási módként szolgált. Így az építendő alagútba sem került a várakozással szemben semmiféle kötöttpálya. Az először egy, majd a tervezés folyamán megkettőzött, a kétirányú közlekedést lehetővé tevő alagútcsövek dominánsan a gyalogos- és kerékpáros közlekedést szolgálták, az előrelátás annyiban merült ki, hogy a kétoldali gyalogjárók között egy lovasszekér elhaladására elegendő hely maradt, az alagút végeiben pedig négy-négy nagyobb méretű felvonó szolgál a járművek emelésére. Ezeket ma, autóval is igénybe lehet venni, két euró ellenében. A gyalogosátkelés a közszolgáltatás részeként ingyenes, felzúdulást nem okoz, ha a libasorban tipegő emberek közé néha egy-egy autó keveredik.

Délután a belváros felé nagy a forgalom

Az alagútépítés során túlnyomást alkalmaztak a víz távoltartására, a csövek pajzsos építési módszerrel készültek. A kihajtott alagútszakaszokat öntöttvas tübbingelemekkel burkolták, melyekre belülről még egy betonhéj, erre csempeburkolat került. Az eredetileg háromméteres talajtakarás a folyómeder és az alagútcső között az Elba medrének mélyítésével a nyolcvanas években egy méterre csökkent, ekkor az alagútszerkezet egy utólagos külső vasbetontakarást kapott. A koncepció fényesen bevált, az iparosodás fénykorában, az 1911-es megnyitás és a második világháború között évi húszmillióan keltek át az alagúton. A hajóépítő ipar visszaesésével drasztikusan visszaesett ez a szám, évi háromszázezerre. Most, hogy a város ismét erősen terjeszkedik az Elba túlpartján, növekedés figyelhető meg, évi hétszázezres átkelésszámmal.

Ami számunkra ma tanulságos lehet ebben a történetben: a természeti akadályok közlekedési pályákkal történő keresztezésekor nem kell minden esetben feltétlenül ügyelni a pálya folytonosságára. Természetesen jó, ha a hídon, alagúton, vagy hasonló műtárgyon maga a közlekedési eszköz is áthaladhat, de vannak egyedi esetek, amikor a költségek drasztikusan csökkenthetők úgy, hogy nem feltétlenül a mélységbe le- vagy a magasságba felkígyózó utat, vasutat képzelünk el, hanem a kritikus szakaszt gyalogosan keresztező embert. Ha ez a gondolkodás transzkontinentális utaknál nyilvánvalóan nem is alkalmazható, kisebb, városon belüli létesítményeknél okvetlenül tágíthatja a horizontot.

Ha egy-egy jármű jön, gyalogosok is liftezhetnek vele együtt

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!