A New York-i kikötői hatóság, amely természetesen a repülőtereket is felügyeli, és amely már akkor mérlegelte a zajhatásokat, kiadta az engedélyt a sugárhajtású utasszállítók leszállásra és felszállásra, és az interkontinentális hálózatot működtető brit légitársaság, a BOAC nem várt, csak egyetlen napot a korábban meghirdetett nagy pillanatra.

Azóta sem telt el sok idő, mindössze egy hónap, hogy a de Havilland, a patinás brit cég Comet 4-ese megkapta a típusengedélyt, annak a Comet 1-nek alapos továbbfejleszteseként, amely 1952-ben megnyitotta a sugárhajtású utasszállítás korszakát, de amely a sorozatos katasztrófák után  a földre kényszerült, egy súlyos konstrukciós probléma miatt, ami a hermetizált törzs töréseire vezetett. Az a két Comet 4-es, amely az óceán két partján felsorakozott a nagy pillanatra, már a későbbi típusokhoz hasonló, biztonságosan lekerekített ablakokkal várakozott Heathrow-n és Idlewild (később Kennedy) repülőterén.

Azóta sem sikerült ilyen izgalmassá tenni egy járatnyitást: 1958. október 4-én két irányból egyidőben megrepülve az azóta is legfontosabb interkontinentális vonalat. New Yorkból a G-APDB lajstromjelű gép startolt el, huszonnyolc utassal és tizenhat főnyi személyzettel, és leszállás nélkül hat óra tizenkét perc elteltével landolt Heathrow-n, szerencsésen felhasználva a jetstream előnyét: átlagsebessége 580 mérföld volt óránként, az eddig használatos légcsavaros típusokhoz, például a gyönyörű Lockheed Constellationhoz képest gyakorlatilag a felére csökkentve ezzel az átkelés idejét.

Londonból harmincegy utassal a G-APDC repült New Yorkba, de a szokásos erős ellenszél miatt Új-Fundland Gander repülőterén le kellett szállnia tankolni, így a teljes menetidő tíz óra és húsz perc volt. Az Amerika felől repülő gépen az előkelőségek, BOAC-főnökök és újságírók mellett öten voltak, aki tényleg megvették a jegyüket, ellenirányban tizenegy fizető utas volt a fedélzeten.

Ezzel megkezdődött az észak-atlanti sugárhajtású légiközlekedés máig tartó korszaka, de közben a történelmet igazából nem sokkal később egy másik gép repülése írta. A Comet utolsó, 114. példányát 1964-ben szerelték össze, az utolsót 1997-ben vonták ki a forgalomból.

Közben az igazi jövő is ott volt már repülésre készen a londoni repülőtéren. A BOAC ellenfele a transzatlanti iversenyben a Pan American volt, az amerikai óriástársaságot sikerült a Cometekkel megelőzni, miközben a Pan Am Boeing 707-ese csak november 17-én teljesíthette az első London-New York menetrend szerinti repülését, addig tartott, amíg sikerült a gép üzemeltetése körüli problémákat rendezni a pilóta-szakszervezetekkel.

A 707-es modernebb és nagyobb konstrukció, ha csak első osztályra volt berendezve, akkor is nyolcvanhat utast vihetett, száznegyvenhármat turista és százhatvanhármat economy osztályon. Aztán az egyik novemberi nyugat-keleti úton, ha csak tizenegy perccel is, de még rövidebb idő alatt sikerült megrepülni a járatot.

A 707-es több évtizedes sikertörténetéhez képest a Comet viszonylag hamar kikopott a légiközlekedés első vonalából: az úttörő konstrukcióknak sokszor ez a sorsuk. A BOAC és a BEA összeolvadásából megalakult a British Airways, a Pan Am 1991-ben végleg fel kellett, hogy adja. A 707-es kihívója először a Douglas DC-8-as négyhajtóművese volt, de az igazi változást az hozta, amikor ugyanezt a New York-London távot 1970 januárjában először repülte az első polgári óriás, a 747-es. Aztán jöttek a csak három órás menetidővel a Concorde-ok, de az igazi áttörés a kéthajtóműves, gazdaságos típusok bevezetése volt, a transzatlanti és más interkontinentális járatokon.

A BOAC eredetileg csak hetente egyszer repültette a Cometeket London és New York között. A Flightglobal adata szerint egy mai átlagos napon összesen 3000(!) járat köti össze az Atlanti-óceán két partját. .

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!