Jó éve van a vasúti árufuvarozásnak

– A vasúti határátmenetek hogyan működnek mostanában? Kürtös, Hegyeshalom még csak-csak, de például Gyékényesről rengeteg rosszat hallani mostanában.

– Ez egy sokszereplős történet. Gyékényes irányba mintegy ötven százalékkal nőtt a forgalom. Például a Dunaferr Constanca helyett Rijekába irányítja a termékeit. Jobban működik az olasz irány a gabonaforgalomban. Itt kiszámíthatóbbá váltak a keretek, megbízhatóbbá a kereskedelmi folyamatok a korábbi évek hektikus állapotait követően, amikor gyakran nem volt elég kocsi, viszont sok volt a gabona. Csupán érzékeltetésül: a Rail Cargo Hungaria a vasúton bonyolított magyar gabonaexportnak hagyományosan átlag hetven százalékát teljesíti, ami önmagában hat–nyolcszázezer tonnás nagyságrendet jelent. A Rail Cargo Group saját speditőrvállalata, a Rail Cargo Logistics pedig további több százezer tonna fuvarozását szervezi.

Gyékényes átbocsátó-képessége azonban nem ekkora teherforgalomra van méretezve. Ezért kellett a közelmúltban a MÁV képviselőivel átbeszélnünk a helyzetet. A tárgyalásokról úgy állhattunk fel, hogy a magyar vasúti közlekedésszabályozás kiemelkedő sikerének tekinthetjük, amit közösen elértünk.

– Konkrétan?

– Egyrészt megállapodtunk abban, hogy a Kürtös esetében már működő, income alapú rendszert kiterjesztjük Gyékényesre is. Ez sokat segít a leállított vonatok kezelésében. A fuvar Magyarországról indítva Horvátországon, Szlovénián keresztül érkezik Olaszországba, azaz négy ország vasúti infrastruktúráját érintve kell menetvonalat biztosítani és határátmenetet teljesíteni. Olaszország felé még mindig csak akkor mehetünk tovább, ha a horvát–szlovén határon megvan a fuvar befogadó nyilatkozata, márpedig ennek kiadása sokszor öt–hat napba is telik. Sok a tehervonat, nőnek a teljesítmények, Németországban például hat százalékkal emelkedett a forgalom, és még ennek az országnak a vasúti hálózata is konkrétan bedugult.

Másrészt a HŽ-vel folytatott egyeztetések eredményeként átmenő mozdonyokat fogunk használni. Bemegyünk például Kaproncáig, és ott adjuk át a vonatot. Ez a horvátoknak is nagy könnyebbség lenne, hiszen a HŽ Cargónak van legfeljebb tizenkét gépe? Horvátországban egyébként is jelen van az RCH, a gabonát például Zágrábban tároljuk – a beszélgetésünk idején éppenséggel hét vonatunk vár továbbhaladásra a horvát fővárosban.

– Ha már délnyugati irányban ennyire pezsgő a forgalom, murakeresztúri átlépésben nem gondolkodtak?

– Dehogynem. Csakhogy Murakeresztúr nem villamosított, és a dízelgépes vontatásnak nagyobb a költsége. Viszont, ha marad a jelenlegi intenzív forgalom, lehet, hogy hamarosan meg kell nyitnunk ezt a határátmenetet is a vasúti áruszállítás előtt. Nekünk az a feladatunk, hogy a vonat eljusson Olaszországba, ne csak Gyékényesig.

– A MÁV-nál bevezetett új informatikai rendszerek miatti káosz mekkora időbeli kiesést és veszteséget okozott? Megszokták már a végrehajtók az új rendet?

– A MÁV által a PTB-projekt keretében bevezetett új, a technológiai folyamatokat támogató informatikai rendszer két–három hetes átmeneti időszakban valóban jelentős lassulást okozott a vonatok feldolgozásánál. A korábban jellemző egy–két óra olykor négy–öt órára nőtt vonatonként. Időközben azonban a végrehajtásban dolgozók megtanulták az új működési logikát, bár kétségtelen, hogy az új IT-rendszer számos alkalommal igényli a korábbinál több adat rögzítését, ezért megnőttek a vasúttársaságok adminisztrációs terhei. Mindez több műveletet és nagyobb időszükségletet jelent. Például egy Hegyeshalomban belépő tehervonatnál ez a tevékenység hozzávetőlegesen harminc percet vesz igénybe, ami a korábbinak körülbelül a háromszorosa. Holott a gyakorlatban csak mozdonyvezetőt cserélünk, ám a megnövekedett tartózkodási idők miatt a forgalmisták nem fogadják be ezeket a vonatokat személyvonati vágányra, hanem csak a rendező-pályaudvar valamelyik vágányára, ahol különböző kapacitás-korlátozások – többek között a csak 25 kilovoltos felsővezeték, tengelyterhelés korlátozás, csonkavágány – nehezítik a határon való átjutást. Összességében azt lehet mondani, az új IT-rendszer működik, de többlet tevékenységet és többlet időt igényel.

– Hogyan épül fel mostanában a vontatási kapacitásuk? Egész nyáron lehetett látni, hogy kisebb-nagyobb magánvasutak is végeznek bérmunkát a Cargónak.

– Az RCH saját vontatását huszonöt ÖBB 1116-os sorozatú mozdony és körülbelül százhatvan mozdonyvezető adja. Bérleti konstrukcióban ugyancsak huszonöt MÁV-Start mozdonyt irányítunk, továbbá eseti megrendelés keretében is végez nekünk vonattovábbítást a MÁV-Start. Ezen felül a magyarországi vasúti árufuvarozási piacon tevékenykedő magánvasutak jelentős részével van kölcsönös vontatási szerződésünk, így igénybe tudjuk venni egymás szolgáltatásait. Ebben egyébként a román példát követjük: ők az eszközpark közös használatát részesítik előnyben.

– Mi az oka annak, hogy mostanában nyitottabbnak tűnik a Cargo a magánvasutaktól szolgáltatást vásárolni? Mindeközben a startos gépek meg hegyekben állnak a fűtőházaknál.

– Korábban is igénybe vettük más magánvasutak vontatási szolgáltatását, az idei évben azonban nőttek a teljesítményeink. Jelentős felfutás érzékelhető a vasúti árufuvarozásban, nekünk például tizennégy százalékkal emelkedett az árutonna-kilométerben mért teljesítményünk 2017 első nyolc hónapjában a megelőző év azonos időszakához képest. Ez ugyan kisebb a magyar piac bővülésénél, de sok vonatnál már számottevő ez a fejlődés. Ugyanekkor a MÁV-Start az igényeinknél kisebb kapacitásokat bocsátott rendelkezésünkre, egyes területeken pedig mozdonyvezetői létszámhiány jelentkezik. A két fő ok miatt nőtt meg a magánvasutaktól vásárolt teljesítményünk. A kívülálló ugyan azt veszi észre, hogy a magánvasutak viszik el a forgalmainkat, de ez tévedés. A mi fuvarjainkat akár más cég mozdonyaival is továbbítjuk, ha a Rail Cargo Hungaria iránt megnyilvánuló megrendelői bizalmat saját kapacitásainkkal éppen nem tudjuk kiszolgálni.

Az álló startos mozdonyokat mi is látjuk, ezek azonban jelentős részben személyvonati, 43x sorozatú mozdonyok, bár nekünk kisebb vonatok esetében a Szilik is minden további nélkül megfelelnének. Mozdonyvezetők tekintetében az idei évben nagyon erősen érződik, hogy az állami cégnél az egyes telephelyeken rendelkezésre álló mozdonyszemélyzet létszáma elmarad, sőt, néhány helyen erősen elmarad a tehervonatos igényektől. A megrendelők szempontjából az is kedvezőtlen, hogy alacsony a változó telephelyes munkarendben foglalkoztatott mozdonyvezetők száma.

– Hetekig vendégeskedett Magyarországon egy Siemens ER20-as, azaz Herkules, amit nem csak dízeles vonalakon, hanem a Taurusok területén is bevetettek. Miért volt rá szükség, van-e a jövőben terv Herkulesek hazai alkalmazására?

– Az ÖBB Produktion GmbH tulajdonában lévő mozdonyt ideiglenes jelleggel használtuk, nem tervezzük a mozdony hosszabb távú foglalkoztatását Magyarországon. A dízelképességünket azonban szeretnénk növelni, szükségünk van dízelmozdonyokra a budapesti Rail Cargo Terminal–BILK logisztikai központban, lehet, hogy hamarosan Murakeresztúron is. A 40-es vonal átépítése újabb tereléseket feltételez, amelyekhez ugyancsak dízelgépekre lesz szükségünk.

– Érdekeltek a kínai tulajdonban lévő pireuszi kikötő kiszolgálásában is, méghozzá az RCO révén. Működik a kínai kapcsolat?

– Működik. Egyre növekvő számban közlekedtetünk irányvonatokat a Cosco pireuszi kikötőjéből a BILK-be. Többek között a Nemzeti Adó- és Vámhivatal gyakorlatának köszönhetően ennyire sikeres ez a logisztikai offenzívánk, mivel kifejezetten jól működik a dél-pesti vámkezelés, ami konténertömegek megjelenését tette lehetővé a terminálon.

– Tervez-e bővítést a mozdonyállományban a Cargo, és ha igen, mi várható?

– Cégcsoportunk tíz uniós országban végez vasúti árufuvarozást. Nemzetközi vonataink jelentős részét végigmenő mozdony továbbítja, tehát az országhatárokon csak mozdonyvezető-csere van, gépcsere nincs. Ügyfeleink egyre nagyobb igényeket támasztanak felénk, különösen ami a megbízható, azaz pontos közlekedést illeti, és ennek az elvárásnak leginkább végigmenő mozdonyokkal történő trakcionálással tudunk megfelelni. Ezek a vonatok elsősorban Taurusokkal közlekednek, de ahogy korábban említettem, előfordulnak már magánvasúti, végigmenő mozdonyos vonattovábbítások is. Ugyanakkor továbbra is számítunk a MÁV-Start szolgáltatásaira. Üzleti terveinkben a jelenlegi mozdony- és mozdonyvezetői kapacitások szerepelnek, bővítést a forgalomnagyság alakulásától függően tervezünk.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!