A Kossuth – bátran állíthatjuk – a legutolsó, még egyben maradt dunai gőzös, igaz, önerejéből már képtelen megmozdulni, azonban mint kiállítási tárgy, műszaki emlék és nem utolsósorban étterem, várja látogatóit. A Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum a fedélzeten új, a dunai gőzhajózás történetét bemutató kiállítást nyitott.

Az első dunai gőzhajót, a Carolinát Bernhard Antal pécsi polgár, az eszéki révvám bérlője építette 1817-ben a Dráva melletti Sellyén. (Fulton hajója tíz évvel korábban, 1807-ben indult el a Hudsonon.) A Carolina (amely nevét az uralkodó feleségéről kapta), jó minőségű szlavóniai tölgyfából készült, hossza 13,37 méter, szélessége 3,16 méter, merülése 1,02 méter volt. Gépi berendezését is részben Bernhard alkotta: egy himba nélküli, dugattyús körforgó gőzgép működtette, 24 lóerős (18 kilowatt) teljesítménnyel. Bernhard volt az első, aki a gőz fejlesztéséhez csőrendszert alkalmazott, s vezérelt lapátú hajtókerék-rendszerére szabadalmat is kapott. A Carolina a vontatásnál alkalmazott gőzcsörlőjével is megelőzte korát.

A hajó első próbaútját 1817. március 21-én tette meg, második próbaútján egy 488 mázsás rakományú dereglyét vontatva felfelé 3,4, lefelé 17 kilométer per óra sebességet ért el a Dunán. 1817. májusában az érdeklődők már Bécsben is megcsodálhatták. A bemutatót július 21-én hatósági vizsga követte, amely minden szempontból eredményes volt. Kiemelték a kazán alacsony fafogyasztását és kettős biztosító berendezését (akkoriban gyakoriak voltak a kazánrobbanások). A zátonyos, tönkökkel és más akadályokkal teli Dunán a hajó alacsony merülése igen előnyös volt. A Carolina első távolsági próbaútját 1818-ban tette meg: szeptember 2-án indult el Bécsből, három óra alatt ért Pozsonyba, és összesen 24 óra alatt Pestre. Itt a helytartótanács vizsgálata is pozitívan zárult, bár az úton műszaki gondok is adódtak, a hajó zátonyra is futott.

A Carolina egy korabeli rajzon (forrás: Czére Béla: Magyarország közlekedése a XIX. században, Budapest, 1997)

Az első átkelőjárat 1820-ban indult meg Pest, Buda és Óbuda érintésével. Az utasokat a Carolina vontatta uszályon helyezték el, a napi hét-nyolc járat állomásai a mai Eötvös tér, a Bomba (ma Batthyány) tér és a Császárfürdő voltak. A hajó Óbudára naponta csak kétszer ment, s vasárnap a Margit-szigetet is érintették. A menetidő Óbudáig 1 óra 52 perc, visszafelé 29 perc volt, az átkelés 10 krajcárba, Óbudáig 30 krajcárba került, de havibérlet és családi kedvezmény is létezett. A járat csak november 20-ig működött, mert kevesen használták – a hajóhíddal ellentétben, ahol a nemeseknek nem kellett vámot fizetni, a jegyváltás itt mindenkinek kötelező volt.

Az első, üzleti szempontból is sikeres dunai gőzhajózási vállalkozást (Első Dunagőzhajózási Társaság (Erste Donau-Dampfschiffahrts Gesellschaft – DDSG) 1829-ben két angol hajóépítő (John Andrews és Joseph Prichard) hozta létre, az első gőzhajó megépítését pedig egy bécsi bankár támogatta. A Társaság első gőzhajóját, a Franz I-et 1830-ban sikeres próbaútjai után állították forgalomba, és 15 évre kaptak szabadalmat a dunai gőzhajózásra. Széchenyi István is részvényese, majd igazgatósági tagja lett a társaságnak, és ebben a minőségében a fejlesztés legaktívabb szervezőjévé vált. Kiállt amellett, hogy a folyók szabályozása elengedhetetlen feltétele a hajózás fejlődésének, ezért hozzákezdtek a zuhatagok tudományos igényű felméréséhez. A gróf 1830 nyarán egy evezős bárka fedélzetén maga is végighajózott Pesttől egészen a torkolatig, s az itt szerzett tapasztalatai alapján – már mint az Al-Duna szabályozás királyi biztosa – megbízta Vásárhelyi Pált a munkálatok műszaki vezetésével. A folyam medréből mintegy 4000 köbméter szikla kirobbantásával elérték, hogy a Vaskapu közepes vízállásnál gőzhajók számára is hajózhatóvá vált. A Duna bal partján 122 kilométer hosszú parti utat építettek, amely alacsony vízállásnál is lehetővé tette a forgalom fenntartását. Az első gőzös 1834. április 14-én haladt át a Vaskapun.

A Magyarország vontatógőzös a Vaskapunál (a képek forrása: Fortepan)

A következő lépés az óbudai hajógyár létrehozása volt. Az itt készített első gőzhajó 400 utas befogadására volt képes és az Árpád nevet kapta. Építését 1837 elején fejezték be, majd rövidesen megkezdték a speciális vontató hajók és uszályok gyártását is. A hajókba kerülő gőzgépet 1859-ig külföldről hozták. 1839-ben itt készült el a kontinens első vastestű hajója, amit Sophie névre kereszteltek. A gyár dinamikus fejlődése révén rövidesen az egyik legnagyobb hazai iparvállalatnak számított.

A kiállításon a különböző hajózási relikviák – egyenruhák, díszkardok, berendezési tárgyak, eszközök – mellett külön rész emlékezik meg a Zsófia főhercegné luxusgőzösről, amelyen számos uralkodó, történelmi személy megfordult, II. Vilmos német császártól VIII. Edward akkori brit trónörökösön keresztül Isoroku Yamamoto japán admirálisig.

A díszkivilágításban pompázó Zsófia Budapesten

A kiállításnak otthon adó Kossuth 1913-ban épült az Óbudai Hajógyárban, Ferenc Ferdinánd főherceg néven. A Tanácsköztársaság idején a politikailag semleges Rigó, majd 1930-ban a Leányfalu nevet kapta. 1944-ben Ausztriába hurcolták a visszavonuló német csapatok, 1946-ban tért haza. 1953-ban az újpesti hajóműhely korszerűsítette, 1978-ig közlekedett a Dunán. Újabb felújítást követően 1984-től a Közlekedési Múzeum kezelésében áll, mint étterem- és múzeumhajó.

A Kossuth még üzemben, Budapesten

A Kossuth nem volt egyedül, ebből a sorozatból még három hajót építettek. Az 1916-ban elkészült József főherceg (későbbi nevein Varjú. Dózsa György, József, Dömös) 1951-ben egy háborúból visszamaradt víziaknán felrobbant, utána a dunaföldvári hajóállomáson mint állóhajó üzemelt. A harmadik hajót Jenő főherceg néven kívánták vízre bocsátani, végül 1923-ban Szent László néven állt forgalomba. A Petőfi nevet 1950-ben kapta meg, 1983-ig üzemelt sétahajóként. 1987-ben helyreállításra Apatinba szállították, ahol 1989-ban leégett, a hajótest jelenleg a neszmélyi hajóskanzenben áll. A sorozat utolsó példánya, az Ottó főherceg 1928-ban Szent Gellért néven kezdte meg üzemét, 1950-től tíz éven át Táncsics névre keresztelve szelte a habokat. 1960-ban Szegedre szállították, ahol 1978-ig, mint Szőke Tisza szállodahajó várta a vendégeket. 1978-ban bontották szét, az utódhajó Szőke Tisza II. (ex-Felszabadulás) 2013-ban lett az enyészeté a tápéi öbölben.

Az adatok forrása: http://hajoregiszter.hu/

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!