A Korean tizedik gépének átadásával ebben a hónapban véget ér egy korszak: innentől kezdve a különböző változataiban 1970 óta szolgálatban álló óriásgépre nincs több megrendelés, legalábbis ami a hagyományos, légitársaságnak készülő utasszállítókat illeti. A hivatalos listáról nem került le még három ilyen gép, de ezt ma már senki nem kezeli reális rendelésként, hiszen ezeket az azóta csődbe ment orosz Transaero kívánta volna forgalomba állítani. Van még 747-es és lesz is a szerelősoron, de azok vagy teherszállítók, vagy VIP-gépek, és feltehető, hogy a sort majd az Egyesült Államoknak készülő két VC-25-ös, vagyis elnöki különgép zárja majd. Az eltéveszthetetlen púposokból az eddig legyártott példányszám 1532, a másfélezrediket a Lufthansa vette át még 2014-ben.

A UPS tavalyi tizennégy gépes megrendelése is még életben tartja a gyártósort Everettben, de a Boeing marketing-alelnöke, Randy Tinseth szerint a kategóriájába eső repülőgépekből mindösszesen nyolcvanegy példányt igényelnek a megrendelők a következő húsz évben, és ez nyilván nem teszi gazdaságossá a további gyártást. Tinseth érzékletes példája az ATW Online összeállításában arról szólt, hogy korábban a tokiói Narita repülőtéren csupa 747-est láthatott az ember mozogni, ahogy erről olyan szépen megemlékezett a Jumbo atyja, Joe Sutter is a könyve végén, de mostanság helyettük 777-esek és 787-esek uralják a betont. A kisebb, de hatótávban hasonló teljesítményű, sokkal gazdaságosabb kéthajtóművesek tömeges megjelenése ásta alá a nagyon nagy négyhajtóműves repülőgépek piacát, tegyük hozzá: ez ugyanúgy igaz az óceán európai oldalán készülő óriásokra nézve is, amelyekre évek óta nincs új megrendelés.

Egy nemrég megjelent elemzés nem egyszerűen arra vezeti vissza a 747-es kiszorulását, hogy négy hajtóműve van, hanem hogy – a 8-as változathoz köthető változások ellenére – mind gyártása, mind üzemeltetése egy korábbi korszak technológiájához kötődik, tehát nemigen lehet annyira gazdaságos, mint az újdonságok. A 787-es megjelenése óta százötven új légi útvonalat generált, a 777-es új változata pedig már négyszáz személy szállítására is alkalmas lesz, nos ritkán szivárognak ki adatok ezügyben, de gyanítható, hogy a mostani óriásgépek sem repülnek túl gyakran ennél sokkal több fizető utassal a fedélzeten.

A szakmai sajtó néhány évvel ezelőtt tele volt vitacikkekkel arról, melyik koncepciónak van igazi jövője: az Airbus által (most is hevesen) képviselt spoke-to-hub, illetve hub-to-hub rendszernek, amelynek lényege, hogy a hatalmas és túlterhelt légiközlekedési csomópontok forgalmát csakis a járatok ritkításával és nagy befogadóképességű gépekkel lehet fenntartani, amelyekre ráhordanak a kisebb gépekkel a kisebb repterekről; vagy a Boeing point-to-point rendszerének, amely szerint a légitársaságok megtalálják azokat a kisebb, de jelentős úticélokat, amelyeket érdemes kisebb befogadóképességű utasszállítókkal kiszolgálni, a nagy légiközlekedési központok és ezzel az átszállások elkerülésével. Az elmúlt évek fejleményei inkább mintha ezt az utóbbi jövőképet igazolnák, és végül is az az izgalom, ami a Boeing terveit kíséri az NMA, az Új Középnagyságú Repülőgép megépítéséről, szintén ebbe az irányba mutat.

Végül is az Airbus is kifejlesztette a maga kisebb típusát, az A350 személyében. Mindehhez képest az európai gyártó egy még nagyobb utaskapacitással kínált A380-as változatban gondolkodik, ami egyfajta előremenekülésnek tűnik, azonban erre a „plus”-kiadásra sincs még jelentkező, viszont az Airbus ebben a kategóriában a következő húsz évre (ne felejtsük, Boeing száz alatti jóslatát!) – 1184 új gép legyártását prognosztizálta.

A púpos teherszállító óriások jövője azért látszik valamivel rózsásabbnak a Boeing megítélése szerint is, mert az eleve cargogépként épített változat a felnyitható orr-résszel minden más típusnál praktikusabb, gyorsabb rakodási lehetőséget jelent, beleértve az utasszállítóból átalakított teherszállító 747-eseket is, amelyeken csak az oldalsó teherajtót lehet beépíteni, a felnyitható orr-részt nem.

Ugyanakkor elképesztő a szeretet és a nosztalgia, ami „az Ég Királynőjét” világszerte, és különösen Amerikában körül veszi. A realitásokat az képviseli, hogy a Delta és a United, az Egyesült Államok utolsó személyszállító 747-es üzemeltetői még az idén kivonják ezeket a gépeket a flottából.

Ami viszont a nosztalgiákat illeti: egy egykori Evergreen 747-est egy Rhode Islandi repülőtéren kívülről-belülről átalakítanak, méghozzá a festés a jelenleg is használatos két Air Force One megjelenését idézi, a belsejét is az elnöki különgépnek megfelelően újítják fel, nyilván persze a különleges műszaki és kommunikációs plusz berendezések nélkül. De a megrendelő így is azt reméli, hogy a replika hatalmas sikert hoz majd a turista-iparban: csak az nem derül ki a hírből, hogy gép repül-e majd az érdeklődőkkel, vagy csak a földön lehet majd gyönyörködni a külső-belső látványban. Ami máris látható: egyelőre legalább is, hiányzik az orr-részen a dudor, ami jelzi, hogy az eredeti VC-25-ösöket a levegőben is lehetett tankolni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!