Az előző részben végigvettük a vizsgált tizennégy németországi városból álló mezőny sereghajtóit, most azok a városok következnek, amelyeket már bízvást irigyelhetünk. Közben ne felejtsük: egyetlen nagyvárosunk, Budapest, tíz százalékos kerékpáros modal-splittel bír, és ezt nagyon szeretné 2030-ig megduplázni. Hogy ez sikerülhet-e...?

A hetedik helyezett: Berlin. A főváros a legalacsonyabb értéket produkálja egyéni motorizáltság tekintetében, az autóhasználat ennek megfelelő, harminc százalék. Ezt még a gyaloglás is megelőzi Berlinben, harmincegy százalékos részaránnyal. Megjegyzendő, hogy külvárostól a belvárosig van is miért gyalogolni: bár a távolságok elképesztőek (egyéni érték: Richard Wagner Platztól a Főpályaudvarig a Spree mentén másfél óra gyalog), a környezeti adottságok ideálisak ehhez, sok vízzel, zölddel, tagolt, érdekes, változatos városszerkezettel. Jó a levegő, hiszen német viszonylatrendszerben a közösségi közlekedés huszonhét százalékos aránya is óriási. Számunka irigylésre méltó értéket hoz a kerékpár tizenhárom százalékkal, bár alig van bérbringa és a balesetveszély is nagy.

Még mindig szimbolikus: bicajjal a Brandenburgi Kapu alatt (fotók: DPA)

A hatodik helyen Nürnberg áll: 13,6 százalékos kerékpáros-közlekedési aránnyal enyhén előzi Berlint. A frankföldi város egyébként másban úttörő: itt nyílt meg 2008-ban Németország első automata metróvonala. Nürnbergben egyébként ennek ellenére az autó előnyt élvez, a második világháborús pusztítások után a város az új közlekedési igények figyelembevételével épült újjá, ezt betetőzi, hogy jelenleg is tervezik a Frankenschnellweg gyorsforgalmi út központhoz közeli átvezetését, amely félmilliárd euróba fog kerülni.

Jóízű ábra, elavult szemlélet: Frankenschnellweg

Ötödik helyezett: Köln, itt tizenöt százalékkal részesedik a kerékpár az összforgalomból. A Greenpeace ezt középszerűnek találja, számunkra óriási szám. Köln becsvágyóan egyharmadára szeretné csökkenteni az autó részesedését 2025-ig, a közlekedésfejlesztési koncepciók kidolgozását ennek veti alá. A koncepció részeit a kerékpárutak bőséges építése, a bérbringarendszer továbbfejlesztése és egy olyan építési előírás képezik, amely minden negyven négyzetméter lakásalapterület után egy kerékpártároló megépítését követeli meg. Az első eredmények már látszanak, a lakosság autóellátottsága stagnál.

A negyedik helyezett Lipcsében a csúcsot a kötöttpálya sűrűsége jelenti, a lipcseiek nyolcvan százaléka valamilyen kötöttpályamegálló hatszáz méteres körzetében lakik. Ez azonban egy örökség és nem tudatos fejlesztés eredménye, mert a legutóbbi időben a kötöttpályát érintő városi beruházások legnagyobb részét a City-S-Bahn vonalának kiépítése vitte el, mely a Főpályaudvart és a Bayerischer Bahnhofot köti össze a belvároson át. A város ugyanakkor viszonylag közel jutott ahhoz, hogy az ideálisnak tekintett, negyedekből összeálló modal splitet magáénak tudhassa: a tizenhét százalékos kerékpárhasználati arány kevéssel van alatta a huszonhárom százalékos közösségi közlekedésnek, még ennél is magasabb a huszonnyolc százalékos gyaloglási és a harminckét százalékos autóhasználati arány. Nem utolsósorban hatalmas előny a város kompakt beépítése, amely e a kedvező számok elérését lehetővé teszi, annak ellenére, hogy a város a BMW és Porsche gyárak révén jelentős autóiparhoz jutott.

City-S-Bahn: mi is szívesen nyeletnénk ilyennel a pénz mondjuk a Nyugati és Kelenföld között

Münchené a harmadik hely az összesítésben, de a milliós városok közül a legjobb, 17,4 százalékos kerékpározási arányszámot tudhatja magáénak. Mivel a bajorok hagyományosan sokat vonatoznak és gyalogolnak, a 32,5 százalékos autóhasználati ráta olyan alacsony, mint Berlinben vagy Lipcsében, jóllehet München az autóipar egyik fővárosa és az autóellátottság is nagyon magas: 491 autó jut ezer lakosra (összehasonlításul: Berlinben ez a szám 341). Ennek ellenére a müncheniek szívesebben hagyják állni az autót, ellentétben a stuttgratiakkal akik kifejezetten szeretik nyomni a gázt. Miután kinevezték magukat a biciklizés fővárosának, tesznek is érte: a bérbringarendszer országszerte itt az egyik legjobb és a város nagyon bőségesen van ellátva kerékpártárolókkal is.

Ellenfényes utcai nyüzsgés Münchenben, kerékpárosokkal

Hannover a második legjobb és egyúttal a második legrosszabb város is. Jó, mert 19 százalékos részesedésével itt előretör a kerékpár, és a következő években a város ezt az arányt még jó negyedével növelni kívánja. A városszerkezet lehetővé teszi, hogy a hannoveriek akár városrészek közötti nagyobb távolságokat is erdőben kialakított kerékpárutakon tegyenek meg. Ugyanakkor az összpontszámot lerontja a rendkívül rossz, csak Düsseldorfhoz hasonlítható levegőminőség. A széndioxid-kibocsájtás a legnagyobbak közé tartozik, ez azonban nem az autóforgalomra, hanem az iparra vezethető vissza.

Jóllehet Hannover újjáépítése során szinte maradéktalanul sikerült érvényesíteni a autóra szabott város eszméjét, és a város autóellátottsága is egyike a legnagyobbaknak, a lakosok mégis szívesen használnak más helyváltoztatási módot.

Elérkeztünk az első helyezetthez, Brémához, ahol a 23,4 százalékos bringarészesedés abszolút német csúcs. A síkságon elterülő városnak meg is van a vonzereje: ez a legjobb levegőjű város Németországban. Persze mindennek megvan az árnyoldala is, a sok kerékpáros sok balesetet is szenved. Felmérések szerint ennek oka részben az elöregedett kerékpáros-infrastruktúra, amely nem változott a növekvő igénybevétellel együtt.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!