Bele a sűrűjébe

Egy átlagos napon 234, hétvégén épp 199 vonat közlekedik a Nyugati pályaudvar és Kőbánya-Kispest között. A 100a vonal városban futó néhány kilométeres szakasza az ablakos vonatokkal csúcsra van járatva. Itt csorog be a Nyugatiba az egyik legfontosabb távolsági és elővárosi vonal forgalma, hiszen Cegléden át Szeged és Szolnok irányából fél Kelet-Magyarország ezen az útvonalon érkezik meg a fővárosba. Persze a jóval szerényebb teljesítményű, ám az idei menetrendben sokat fejlődött lajosmizsei vonalat sem szabad elfeledni, az órás ütem révén óránként két személyvonatot a 142-es vonal is ad.

E gigantikus mennyiségű vonat mellett adódik a kérdés, hogy befér-e még bármi, nevezzük nevén, tehervonat Köki és Zugló közé? Egyáltalán kit nem riaszt el a tehervonatozástól ez a vonatsűrűség?

Manapság egyetlen cég, a PSŽ magán-vasúttársaság jár Budapest mélyén a tehervonataival, méghozzá heti több alkalommal. Ezek a szerelvények Kürtös és Párkány között közlekednek, a PSŽ-nek a körvasútnál valamiért kedvezőbb útvonalat jelent a ceglédi vonalon eljutni a Városligeti elágazásig, majd Rákosrendezőn ráfordulni a váci vonalra. Az alternatíva a kisebb forgalmú újszászi vonal és a körvasút lenne, amivel kikerülnék a legsűrűbb budapesti részt Rákos és Rákospalota-Újpest között ráadásul egy nagyon kisforgalmú vonalszakaszon.

De mi volt régen? A rendszerváltás előtt komoly forgalmat bonyolított Rákosrendező. A helyi iparvágányok kocsijain túl a szobi oldalból is özönlöttek a tehervonatok, ezekből napi több szerelvényt rendeztek össze Cegléd felé a 100a vonalon. Ezek nagyobb része éjjel közlekedett, de bőven maradt vonat nappalra is. Jártak erre ablakos vonatok is. A továbbiakban Móricz Zsigmond, a Hajrá Fradi! blog szerzőjének visszaemlékezését olvashatják.

Lapozgatom az 1987-es Szolgálati menetrendet és próbálok visszaemlékezni arra az időre. 1987. Ekkor még javában dolgozott a szocialista nagyipar, termeltek a TSZ-ek, működött a KGST, a Varsói Szerződés, erején felül teljesített a vasút, hogy a hihetetlen mennyiségű felkínált árut el tudja szállítani. November hetedike alkalmából még kitüntetéseket osztogattak, a mozdonyok elejét még csillag díszítette. Senki nem gondolta volna akkor, hogy alig három év múlva nagy robajjal összeomlik minden, a megváltoztathatatlannak hitt rendszer, a hivatalos ideológia, a gazdaság. Ez az összeomlás természetesen magával rántotta a vasutat is.

Ma, amikor képriportok jelennek meg arról, ha X vonalon – minő csoda – közlekedik egy tehervonat, szinte hihetetlennek tűnik, hogy az 1987-es menetrendben, Rákosrendező Szegedi úti oldaláról naponta, menetrend szerint tizenhárom tehervonat indult Városliget elágazás felé és hat vonat érkezett onnan. (Azért volt kevesebb az érkező vonat, mert Kürtös felől a tehervonatok nem a 100-as vonalon közelítették meg a fővárost.) A körvasúti átállítós és a rendkívüli vonatokról nincs hiteles adatom, de az 1a-o menetrendkönyvben időadatok feltüntetése nélkül ugyan, de szerepelnek vonatszámok Rákosrendező – Kőbánya Teher - Kőbánya felső viszonylatban. Fogadtak és indítottak igény szerint a menetrendben nem szereplő, úgynevezett operatív vonatokat is.

A fiatalabb olvasók arra sem emlékezhetnek, hogy abban az időben, nyaranta a tehervonatokon kívül nemzetközi gyorsvonatok is zakatoltak Párkány - Rákosrendező – Városliget elágazás – Szolnok útirányon át, mégpedig a Berlin – Szófia - Berlin viszonylatban egy névtelen gyorsvonat, valamint egy szintén névtelen turistavonat, de ez utóbbi csak külön rendeletre koptatta a síneket. (Korábban, valamikor a nyolcvanas évek elején erre járt a „Nord Orient” és a „Balt Orient” expressz is.) Közben majdnem elfeledkeztem egy érdekes személyvonat párról, amely csak munkanapokon, Szob – Rákosrendező – Cegléd útirányon át közlekedett és vissza.

Városliget elágazás is indított és fogadott betétjáratokat, hogy ezzel is tehermentesítse a zsúfolt Nyugati pályaudvart. Pilisre és Monorra indultak innen és érkeztek ide munkanapokon személyszállító vonatok.  

A Nyugati pályaudvar naponta tizenegy gyorsvonatot és munkanapokon húsz személyvonatot indított a ceglédi vonalra és ugyanannyit fogadott onnan. (Ebbe nem számoltam bele a lajosmizsei szerelvényeket, mert azokról nem áll rendelkezésemre hiteles adat.) Úgy látszik, ma jóval több személyszállító vonat közlekedik a Zugló és Kőbánya-Kispest közötti rövid szakaszon. Tehervonat azonban szinte semmi.

De térjünk vissza Rákosrendező Szegedi úti végére. Volt ott néhány érdekes dolog. Például a sorompó. A vonatok állandóan jöttek, mentek, a tolatás szinte egy pillanatra sem szünetelt, ezért a sorompó többet volt zárva, mint nyitva. Szerintem ez az átjáró ihlette Moldova Györgyöt, hogy papírra vesse Az eltörött csavar című remek, szatírikus írását.

A másik érdekesség az úgynevezett „Duzzogó” vágány volt. A mozdonyvezetők ezt a rövid vágányszakaszt azért illették ezzel a névvel, mert amíg elkészült (nagyon lassan) a vonatuk, addig itt kellett várakozniuk és a masiniszták nem nagyon szerettek várakozni, főleg amíg menettartamra kapták a fizetésüket. A 100-as vonalról érkező tehervonatok, akár Rákosrendezőre, akár Ferencvárosba igyekeztek, a régi Kőbánya-Kispest állomáson az un. „Gondolkodó” vágányon várták ki a sorukat. A régi Kőbánya-Kispest, mielőtt a hármas metró megépült volna, kedves középállomásként szolgálta az utazni vágyókat és fogadta a vonatokat, nem túl sok vágánnyal és sárga kaviccsal felszórt peronokkal. Ott, ahol ma a metró végállomása található, akkoriban erdő hűsítette a nyári forróságot.

Ha valaki Városliget elágazás irányából közelített Rendező felé, a bal szélső vágányon egy érdekes bejárati jelzővel találkozhatott. Ugyanis, amikor a kiöregedett alakjelzőt, valamikor a hetvenes évek végén, vagy talán a nyolcvanas évek elején fényjelzőre cserélték, nem a megszokott MÁV szabványú, sem nem egy, a dorogi vagy a záhonyi vonalról ismert szovjet fényjelzővel váltották fel, hanem valami csehszlovák eredetű, furcsa, ismeretlen főlappal rendelkező eszközt helyeztek üzembe a vágány mellett. Oktatások alkalmával sokat vitatkoztunk róla, amíg végül, néhány év múlva szabványosra nem cserélték.

Tudom, ma ezeket a történeteket nehéz elhinni, amikor azt látjuk, hogy az egész rendező kihalt, nem üzemel a gurító, nem dübörögnek tolatómozdonyok, nem ordítanak a hangszórók civilek számára ismeretlen parancsszavakat, nem csikorognak a féksaruk a kocsik kerekei alatt, nem halljuk a kocsirendezők sípjeleit. Egyszóval csönd van, az épületek pusztulóban, a sorompó már csak akkor csukódik le, ha a szobi vagy az esztergomi személyvonat szerelvénye keresztezi a közút forgalmát. De volt itt élet valaha. Én még láttam. Részese lehettem annak a világnak, amelyben a vasút még fontos szerepet játszott, amikor még nem volt hírértéke, ha valaki egy tehervonatot pillantott meg, mondjuk Rákosrendező Szegedi úti végéről kijárni 100-as vonal felé.