A közlekedési kollekció megjelenése ismét felidézi azt az inkább szomorú történetsort, ami a harmincas évek elején zajlott a magyar aviatikában illetve a közéletben is, de azért is fontos, mert új bizonyítékot is kapunk az igazság eldöntéséhez. Tehát: lássuk, mi az összefüggés a hazai repülés élharcosai: az előző részben bemutatott műegyetemi konstruktőrök, a sikeres, aztán egy év múlva tragédiába torkolló magyar óceánrepülés, és a „helikopter feltalálójának” honi mítosza között.

Ez is Rákosmezőn kezdődik: a Fortepan illetve a Közlekedési Múzeum kollekciójának egyik képe valamikor a század elején Valjon János légcsavarkészítő műhelyében készült, a bajszos mester és egy sróf társaságában a baloldalon lévő, elszánt tekintetű fiatalember a későbbi fotók tanulsága szerint mintha az ifjú Asboth Oszkár lenne, bár a kísérő szöveg nem utal erre.

A légcsavar-műhely jó indulást jelenthetett a következő évek karrierjére nézve, amikor ez az úr szintén ezekkel a létfontosságú repülőgép-részekkel foglalkozott, neve a háború alatt a Monarchia légcsavar-kísérleti intézeténél, Fischamendben bukkan elő, ahol ifjú „konstruktőrként” ő készíthette az úgynevezett PKZ-helikopter (Petróczi-Kármán-Zurovecz) propellereit. Ez a kábel révén kötött, hangsúlyozzuk még egyszer: kötött tüzérségi megfigyelőként működött, a szokásos, nehézkesen működő ballonok helyett. Egy-két ismert képét láthatjuk a neten, nehéz letagadni a rokonságot egy későbbi konstrukcióval. A lényeg a két ellenirányban forgó légcsavar, amelyek kiegyenlítik egymás nyomatékát.

Asboth a háború után, ugyanezt az elrendezést alkalmazva, 1928-tól kísérletezett a maga gépeivel. A lényegi különbség az volt, hogy ő stabilizáló illetve kormányfelületeket szerelt a szerkezet alsó részére, de az ilyen megoldásról már a PKZ egyik alkotója, Kármán Tódor is megírta, hogy ez sem nem stabilizálja, sem nem teszi igazán kormányozhatóvá az emelőcsavaros jószágot. Ráadásul volt már, aki ugyanilyen konfigurációval próbálkozott, Emile Berliner Amerikában. Az igazi megoldás a rotorlapátok csuklós bekötése, vagyis hogy a lapátok mozgatásával, állásszögük változásával lehet kézben tartani és mindenféle kontrolállt mozgásra késztetni egy helikoptert. Asboth szerkezetein mindennek nyoma sincs.

Asboth évtizedekkel később állította, hogy négy gépe egyikével többször 30-35 méter magasra is emelkedett, ezeket a repüléseket azonban csak a saját csapata láthatta, az Magyar Repülő szövetség vagy bármely más intézmény képviselőit, akik hitelesíthették volna a kísérletek eredményeit, nem hívták meg a felszállásokra. Miközben – és itt indul az igazi konfliktus – a kísérletekről szóló sajtóbeszámolók alapján a Műegyetem mérnökei – olyan jelentős figurák, mint Bánhidi Antal és Rotter Lajos – erős kétségeiket fejezték ki – nem azügyben, hogy Asboth gépe repül-e –, hogy stabil és irányítható. Nos, a most nyilvánosságra kerülő képeken eléggé világos a kételyek gyakorlati alapja. Asboth 1956-ban írt könyvének címlapján ott repül a gépei egyike, a földön állók pedig, mintha égnek emelt karral, áhítatosan üdvözölnék a nagy pillanatot, pedig valójában köteleket tartanak. Így sikerül a gépnek egyensúlyban maradnia. A köteleket a könyv illusztrációjaként szolgáló fotókról kiretusálták, de a most nyilvánosságra hozott negatívokon jól látszanak.

Sőt, nincs is olyan kép, amelyen ne látszanának a kötelek, vagy a kis magasságban levegő gépet ne tartanák kézzel egyensúlyban a földi segítők.

Még egy érdekes momentum, amire korábban Szabó Attila muzeológus is felhívta a figyelmet: Asboth feltehetően azzal próbált a szó szoros értelmében irányt adni a szerkezetének, hogy egy áttétellel felszerelt, függőleges síkban dolgozó légcsavart szerelt a gépre, amelytől nyilván azt várta, hogy a helikopter vízszintesen is mozoghatott volna. Nos, a később megjelent fotókon ez a jobb oldalt látható légcsavar és az őt tartó szerkezet egyszerűen eltűnik a képekről.

Mindeközben beindultak a magyar óceánrepülés előkészületei. Endresz György és Magyar Sándor nevét szinte mindenki ismeri, azonban az emlékezetesen jól sikerült, több világrekordot felállító nagy repülés műszaki előkészületeiért a Repülőszövetség megbízásából épp Bánhidi Antal volt felelős. Bánhidi valóban remek, máig fontos repülőgépeiről az előző fejezetben is beszámoltunk, Gerléje mostanság kapott új életre a Goldtimer Alapítvány gondozásában.

Bánhidit ott látjuk a kollekció több, Amerikában készült képén is a Lockheed Sirius körül ügyködve. Hogy a gép műszaki probléma nélkül, a számított üzemanyaggal, magabiztosan megrepülte az amerikai kontinensről egészen Bicskéig a hatalmas, ötezer kilométernél is nagyobb távot, az jelentős részben Bánhidi gondos előkészítésének volt köszönhető. Más kérdés, hogy a holtfáradt pilóta helytelen kapcsolása miatt a gép köhögő motorral végül Bicske határában szállt le és állt orra a puha talajon, pedig még volt benne benzin. A gép légcsavarja elgörbült, a híres fotón a szántóföldön a leszerelt propeller helyén már egy diadalmas koszorú látszik.

1932-ben a Sirius Endresszel és Bitai Gyula navigátorral Rómába repült az óceánrepülők világtalálkozójára, leszállás közben érte a katasztrófa, feltehetően az akkori római repülőtér megközelítésének trükkös mivolta és a gépből való rendkívül rossz kilátás miatt. Endresz nem vehette észre, hogy a domboldal, amely fölött a Littorio pályájának irányába süllyed, nem egyenletesen lejt, hanem teraszos kiképzésű, a gép farokrésze egy ilyen teraszt kaphatott el, emiatt történt a baleset. Asboth azonban a jelek szerint úgy érezte, eljött az ideje, hogy visszavágjon a műegyetemieknek a helikopterét ért kritikákért. Azzal vádolta őket, hogy a mérnökök rosszul javították a Bicskénél megsérült, hidegpréseléssel helyrehozott fémlégcsavart, amely így Róma mellett eltört, és ez okozta volna a balesetet. A „srófot” teljes pompájában talán ezen a fotón tanulmányozhatjuk, még Harbour Grace repülőterén, az atlanti indulás előtt.

Végülis kiderült az igazság, a Littorio mellől hazahozott propeller nem tört el, pláne nem ott, ahol javították, hanem a földnek ütközés során a légcsavaraggyal együtt kiszakadt a gépből. De az biztos, hogy a hazai óceánrepülés története egy rosszízű nyilvános vádaskodással végződött, Asboth ugyanis nemcsak a maga menedzseléséhez értett remekül, hanem komoly sajtókampányt vitt végbe a műegyetemiek ellen is.

A történetet e sorok írójának maga Rotter Lajos (ahogy emlegetjük ma is: Lulu bácsi) mesélte el még a hetvenes évek elején. Az ebből a beszélgetésből készült rádióriportnak nem volt nagy visszhangja, mintha az emberek igyekeztek volna elhárítani azt az eshetőséget, hogy a magyar technikatörténet egyik fontos diadala nem éppen biztos és hiteles alapokon nyugszik. Az 1983-ban elhunyt Rotter konstruktőri-aviatikai munkásságát olyan kézzel fogható, vitathatatlan eredmények tarkítják, mint például az a Nemere nevű vitorlázógép, amellyel 1936-ban végrehajtotta szenzációs rekordrepülését az olimpia alkalmából, bár olimpián kívül. És hadd zárjuk e fejezetet azzal az örömhírrel, hogy készül ennek a gyönyörű, fából készült teljesítménygépnek a repülőképes replikája, építését a közösségi oldalak egyikén is figyelemmel kísérhetjük.  El ne felejtsük, a Nemeréről is van remek fotó a Fortepan oldalán.

A folytatásokban bemutatunk majd néhány csemegét Mátyásföld kezdeti nemzetközi forgalmából, látjuk a hazai vitorlázórepülés néhány érdekes képi dokumentumát, és bepillantást nyerünk Budaörs korai, de ugyancsak mozgalmas életébe is.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!