Nemrég az Air France közzétett a Youtube-on egy látványos kisfilmet, amelynek főszereplője az F-HRBE lajstromjelű, tavaly gyártott Boeing 787-9 Dreamliner. Portálunk is beszámolt a tavalyi Le Bourget előtt készült gyönyörű légi felvételekről, nos a mostani videót ugyanaz az Eric Magnan vezette csapat jegyezte.

Kicsivel korábban pedig felkerült a werkfilm, ami szokatlanul részletesen magyarázza el a felvételek készítését, milyen munkára van szükség egy ilyen produkció elkészültéhez:

A werk-videóban látható az F-WKDL lajstromjelű, fotózásra használt francia TBM, az egyébként sikeres, gyors, légcsavaros-gázturbinás, könnyű üzleti típus egyik gyári példánya, amely a SOCATA legendás főmérnöke, Denis Legrand emlékére (aki nem mellesleg 250 típuson repült 7000 órát) viseli mai napig a „DL” betűket a lajstromjelében.

A film nem teljesen a nagyközönségnek, inkább a szakmának szólt, szerzőnk pedig nem kevés tapasztalatot szerzett hasonló tesztkörnyezetben, több repülőgép berepülési programja is átment a kezei között, portálunk ezért is kérte, fűzzön magyarázatot az érdekes videókhoz.


A tervezés profizmusa

Első benyomásom: minden elismerésem a látványért és a szervezésért. Így kell csinálni. A „csizma sarkán” is így teltek a mindennapjaim, habár a mi filmünkben valószínűleg több kávészünet lett volna...

Humort félretéve (de nem teljesen háttérbe szorítva), a legfontosabb dolog, amit tudni kell minden hasonló repülésről, hogy mindent meg kell tervezni. Milyen irányon repülünk, mennyivel, mennyire döntjük be, stb. Az improvizáció ilyen repülésnél teljességgel elfogadhatatlan. Improvizálnod csak egy helyzetben kell: amikor olyan vészhelyzetbe kerültél, amit egyetlen check-list sem tartalmaz.

Ahogy nézem, a gép módosítása problémamentes lehetett, hiszen egy gyári protogépről van szó, amit a gyár lényegében „saját szakállára” módosíthat. A legfontosabb teendő ilyenkor, hogy nagyjából képbe kerüljünk, hogy az az első látásra „B-kategóriás sci-fi kellék” kamerának milyen hatása van a repülőgépre.

A döntő faktorok: a terhelések és a repülési tulajdonságok

A legfontosabb, hogy meghatározzuk, mekkora az a terhelés, amit a szárny alatti „motyó” generál. Ehhez tudni kell, hogy az ellenállástényező (CD) mekkora. Ez jöhet becslésből, szélcsatorna-tesztből, vagy a modern repülőgép-tervezés Jolly Jokeréből, a számítógépes (CFD) analízisből. Amint ez megvan, akkor képlet (PPL-képzés, körülbelül második elméleti óra) alapján kiszámolják, hogy körülbelül mennyi ellenállással kell számolni. Aztán ehhez hozzájönnek még az orsózó és tehetetlenségi nyomatékok, és pár oldal végigszámolgatása után végre megtudjuk, letépik-e a szárnyat a légerők, ha ezt a „cuccot” felrakjuk, vagy sem.

Ami a repülési tulajdonságokat illeti: általában a repülőgépekről (főleg, ha már pár éve kiforrottak) van némi adat arról, hogy mekkora erők hatnak itt-ott, illetve mekkora nyomatékokat generálok, ha adott tengely körüli mozgást csinálok a repülőgéppel. Ha ezek megvannak, akkor van már egy körülbelüli elképzelés arról, hogyan fog viselkedni a repülőgép, ha bejön a képletbe a kamera.

Mindig a határokon belül!

A videón Stéphane Jacques, a DAHER berepülő-főpilótája beszélt az envelope opening fogalmáról. A repülőgépeknek általában van egy adott úgynevezett „flight envelope”-juk, ami egyrészt a sebességi és magassági korlátokat jelenti (ez kisebb dugattyús légcsavaros típusoknál nem szokott szóba kerülni a teljesítménykorlátok miatt). Másrészt meg van a sebesség – terhelési többszörös görbe, ami az úgynevezett „maneuvering flight envelope”. TBM-mel (még) nem volt alkalmam melózni, így kénytelen vagyok valami „szabadon hozzáférhető” anyagból keresni valami személtetőt. (Azokban a projektekben, amelyekben eddig részt vettem az anyagok eléggé érzékenyek, így ezt, ha nem baj, nem adnám oda, vagy különben le kéne lőnöd mindenkit, aki elolvassa a cikket...)

Szóval, magasság-sebesség envelope szemléltetésnek itt a B777 diagramja.

Terhelési többszörös – sebességdiagram pedig így néz ki egy normál repülőgépre:

Egy-egy módosítás után pedig a teljes envelope-nak csak egy részét próbáljuk ki, lépésről-lépésre feltérképezve a teljes területet, elérve a sarokpontokig. Persze egy ilyen kamera bármilyen okból korlátozhat (szilárdsági, aeroelasztikus, stabilitási vagy repülőgép-vezetési tulajdonságok terén), így több, mint valószínű, hogy a típus teljes képességeit nem használhatták ki, ha lóg a szárny alatt ez-az. Erre vannak az előzetes számítások, és ezek a „feltérképező repülések” vagy „envelope opening flight”-ok, amelyek eredménye a kamerával történő repülésekhez lefektetett „tól–ig” határok.

Ezért volt tehát a repülés a második TBM-mel, hogy azért a kamerát is kipróbálják. Meghatározták, milyen repülőgép-üzemeltetési feltételek mellett lehet a „motyó” a szárny alatt, de ha nem tudják rendesen használni, akkor csak egy haszontalan nehezék marad... Így ki kellett ezt is próbálni. A Dreamliner meg mivel egy kicsit több kerót nyel le, mint a kisebb típus, így kézenfekvő volt a TBM-et használni „kísérleti alanynak”. Ez is berepülés, de már egy jóval egyszerűbb, mint ami az előzőekben volt. Az EASA szabályozás egyébként meg is különbözteti, minden olyan repülés, ami az envelope feltérképezésével jár, az 1-es kategóriás, és amikor már a feltérképezett envelope-pal repülsz, az meg 2-es.

Ekkor már bejött a „másik oldal” is, vagyis az Air France-pilóták, és az ő tevékenységük. Mivel utasszállító gép üzemeltetésénél nem egy szokványos eljárás, hogy légcsavaros-gázturbinás „kávédarálók” repkedik körbe őket fotózás céljából, erre meg nem igazán lehet eljárást találni semmilyen légitársasági SOP-ban (standard operational procedures), így kénytelenek voltak eljárásokat kitalálni (alapul véve persze a saját eddigi bevált eljárásaikat) és kockázatkezelést csinálni a Part-SPO szerint. Itt jelölték ki a test conductort is.

A test conductor felelőssége

A videóban mission leadernek hívják, ő az a „kopasz kibic”, aki beült a jump seatre. Ő az egész művelet felelős vezetője, olyan szempontból, hogy amire a hatóságtól engedélyt kaptak, azt akkor, ott és olyan formában kell lerepülni, ahogy korábban felkészültek. Minden más esetben a műveletet meg kell szakítania, és haza kell küldenie a két gépet. A repülésért, a repülési szabályok betartásáért viszont a gépek pilótái felelnek, ezt ne feledjük. A test conductor nem is adhat ki olyan utasítást, amivel bárki szakszójára ráeshet a páncélszekrény. Lényegében ő a karmester, így ilyen formában nem ő hegedül, de le kell vezényelnie mindent, az első briefingtől kezdve a repülés utáni sörözésig. (Nálunk a reputáni mindig pizzázásba torkollott).

A „repelőtti” jelentősége

Nagyjából, mint a videón. Először is megbeszéljük a feladatot, körbe bemutatkozik mindenki (ha esetleg vannak „új fiúk”), és tisztázzák a felelősségi köröket, ki mit csinál, illetve csinálhat. Megbeszéljük a gép(ek) állapotát az előző repülés óta, ilyenkor a crew chief (a főszerelő) hoz egy rakat papírt, amin a fel/leszerelt alkatrészek listája található, és tisztázza, hogy pontosan mi az a kupac fém, meg műanyag, amivel elvileg pár óra múlva repülni kell. Tesztelés alatt lévő gépeknél ez nagyon fontos, mert nem egy teszt ért nagyon csúfos véget, mert a személyzet nem volt tisztában azzal, hogy mi van alattuk. Letisztázzuk a repülést, az első gép hajtómű-indításától kezdve odáig, hogy az utolsó gép is kikapcsolt. Kitárgyaljuk az időjárást, a NOTAM-okat, a kért (és kapott) speciális légtereket, az üzemanyag-mennyiséget, a kitérő reptereket. Megbeszéljük a „flight profile”-t, tehát hogy a repülés melyik percében, hol, hogyan és milyen magasan leszünk. (A videóban bonyolította, hogy nekik két teljesen külön kategóriájú és profilú gépük volt). Átismételjük a tesztet, hogy mikor pontosan mit fogunk végrehajtani. Lefektetjük a kommunikációs szabályokat, a használatos frekiket, a hívójeleket (a fotós gépé például „KODAK” volt, ezen jót mulattam). A végén kivesézzük a vészhelyzeti eljárásokat, a „plafonokat”, hol kell esetleg elhagyni a gépet. (Már ha olyanok.) Aztán mindenki megy a dolgára, a vezérgép is, meg a „chase” is.

A chase a tesztgép fedélzetéről: a chase egy P68-as, a fotó pedig a tesztgépből, a BK160 prototípusából készült

A chase, a tesztgép kísérése

Két fő chase-feladatot különböztetünk meg, van a „safety chase” és a „photo chase”. Az elsőnél lényegében külső ellenőrzést végzünk (kint van-e a futó, van-e valami durva folyás, elhagytunk-e burkolólemezt, stb.), a másodiknál a tesztgép dokumentálását végezzük, nem feltétlenül PR céllal. Ezekre általában külön eljárások vannak, rengeteg tényezőt kell számításba venni, nekem is jónéhány álmatlan éjszakámba került, amíg összeraktam.

A megfelelő chase briefing nagyon fontos, hiszen a berepülő pilótának éppen elég baja van a géppel, nem jó tetézni azzal, hogy jó szűken „mellé oson” a kísérő, aztán a kísérő gép (vagy helikopter) által keltett örvényekkel is birkóznia kelljen, ez nem a hosszú élet titka.

A chase-t nem mindig úgy kell elképzelni, hogy megy elöl a tesztgép, és a chase kíséri, van amikor a chase a vezér, és a tesztgép a kísérő, mert például a chase tele van műszerezve, így könnyebb őt követni. Mi is csináltunk ilyet, ahogy a mellékelt ábra mutatja:

Itt persze egy PR-os „photo chase” repülésről beszélünk, azonban két nem egyforma karakterisztikájú típussal. Ez esetben például a kötelékben felszállás eléggé „egészségtelen” lett volna, a „nagyvas” által gerjesztett turbulencia miatt, így a feladathoz egy úgynevezett „airborne pickup”-ot kell végezni. (A videóban Montpellier TMA keleti oldalán volt ez a hely).

Airborne pick-up: a randevú meghatározása

Ez egy chase technika, az a lényeg, hogy meg kell határozni mindkét repülőgépnek egy adott rezsimet, amivel a lassabb utolérheti a gyorsabbat, vagy ha két külön reptérről szállnak fel, akkor hol találkozzanak, praktikusan egy kijelölt pont felett, például holdingban (a videón ez volt a F2, vagy „Fox two” pont, Saint Giles-től nem messze).

A Montpellier-i TMA térképen elhelyezve, nagyjából ott volt a találkozás. Felkapták a fotós gépet, megcsinálták a „nagy filmet”, majd mindenki szépen hazament és irány a „reputáni”.

Leszállás után: mindenki megkapja a magáét, a tanulságoktól a pizzáig és a sörig

Elsőnek azon melegében, ahogy leszállunk, felírjuk a repidőket (stick/chocks), megbeszéljük, hogy van-e javítanivaló a repülőgépen. Ezen nálunk mindig ott volt a „crew chief”, nehogy másod-harmadkézből halljon valamit, mert neki pont, hogy a mi visszacsatolásunkra van szüksége ahhoz, hogy jól végezze a munkáját.

Megbeszéljük a teszt eredményeit, van-e valami észrevétel, és hogy meg kell-e ismételnünk a feladatot, mert valami nem volt a helyén. Utána meg „ízekre szedjük” a test conductort, megmondjuk mi az, ami jó volt és mi nem volt jó a teszt menedzselésben. Itt nincs pardon, mindenki megkapja (beosztástól függetlenül) „a magáét”, csak így tudjuk szavatolni a biztonságos repülést. Ahogy a főpilótánk mondaná, „be quick and dirty”, tehát köntörfalazás nélkül, egyenesen mondd meg, ha valami nem volt kóser.

Mikor mindezekkel végeztünk, rátérünk arra, hogy „lessons learned”, tehát mi az, amit tanultunk a repülésből, és ha van energiánk, akkor esetleg rátértünk a következő napra, de ilyenkor már mindig kihozták a pizzát és a sört, az egyiknek meg nem jó, ha kihűl, a másiknak meg az nem, ha felmelegszik...

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!