Lassan minden elfogy...

Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. A mostani az Indóház 2006. áprilisi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatja a dimag újságosstandján.

* * *

A bácskai térség közvetlenül gyorsvonattal közelíthető meg a 150-es, és az ebből Kiskunhalasnál kiágazó 154-es vonalon, illetve kiskunhalasi átszállás után személyvonattal érhető el. Alternatív megoldás a Budapest–Szentlőrinc–Pécs vonalról kiágazó 46-os vonalon a közvetlen vonat, illetve sárbogárdi átszállás után a személyvonat és az interpici. Az úgynevezett 67-es menetrendi napokon közlekedik a Sugovica IC Bajáról a Bátaszék-Szekszárd-Sárbogárd útvonalon – Sárbogárdtól a Sopianae IC-vel „összezárva” – Budapest-Déli pályaudvarra. Gyorsvonat közlekedik Bácskát érintve Szegedről a Kiskunfélegyháza–Kiskunhalas–Bácsalmás–Baja–Bátaszék útvonalon Dombóvár alsóig (7809. sz. vonat) és vissza (7808. sz. vonat).

Bácskában az első vasútvonal az Alföld-fiumei Vasúttársaság Nagyvárad–Csaba–Szeged–Szabadka–Dálja–Eszék közti vonala volt (1869–1871). A szóban forgó társaság egyike volt azoknak a vasúttársaságoknak, melyek a Magyar Államvasutak megalakulása előtt jelentős hosszúságú vasútvonalat építettek és üzemeltettek Magyarországon.

A kezdetek

Egy északkelet-délnyugat irányú vasútvonal építésének gondolata már a XIX. század negyvenes éveinek elején felvetődött. A vonal gazdasági jelentősége abban nyilvánult meg, hogy összeköttetést kívánt létesíteni a mezőgazdasági termékekben gazdag Alsó-Tisza-vidék és a kereskedelmet lehetővé tévő tenger között. Az ismert politikai események miatt azonban a vonal építése egy időre lekerült a napirendről, majd a hatvanas években merült fel ismét. A vasútvonal építési engedélyét 1868. június 20-án a VIII. tc. szentesítette. A vonal Bácskát is érintő, Szeged-Rókus és Zombor közötti 101 kilométeres szakasza 1869. szeptember 11-én nyílt meg. Ezzel egy időben adták át a forgalomnak a Szeged-Rókust Szegeddel összekötő négy kilométeres vonalat, amely az Osztrák–Magyar Államvasúttal teremtette meg az összeköttetést.

Az Osztrák–Magyar Monarchia vezetését a boszniai okkupáció ('70-es évek vége) idején jelentkező utánpótlási nehézségek meggyőzték arról, hogy egy dél felé irányuló hadjárat esetén a szükséges forgalom lebonyolítására nem elégséges az alföld-fiumei vasútvonal. (Itt jegyezzük meg: már az 1836-ban elfogadott első vasúti törvény [XXV. tc.] is megemlítette egy észak-déli irányban kiépítendő vasútvonal szükségességét.)

Magyarországról a Délkelet-Európába, illetve a Balkánra vezető vasútvonal kialakítása a félsziget politikai viszonyainak rendeződésével vált lehetővé. Ennek politikai alapjait az 1878. évi berlini békeszerződés teremtette meg. A török birodalomból kivált szerb fejedelemséget, Bulgáriát, valamint Törökországot az Osztrák–Magyar Monarchiával közösen kötelezték a Balkánra vezető vasúti csatlakozás kialakítására. Három elképzelés született az új vasút nyomvonalát illetően: az első a Pest-Baja-Zombor-Újvidék, a második a Pest–Szabadka–Újvidék–Zimony, a harmadik a Duna jobb partján haladó, Budaörs–Adony–Szekszárd–Mohács–Eszék–Vinkovci–Zimony vonal volt. Magyarország Szerbiával vasúti szerződést kötött 1880. április 9-én. Ebben a szerződésben Magyarország vállalta a fővonal kiépítését Zimony irányába 1883. június 15-éig. A kormány a Pest–Szabadka–Újvidék–Zimony nyomvonal mellett tette le a voksát, mivel ez volt a legrövidebb és legolcsóbb változat. A vonal magyarországi szakasza „c” rendszerű, 33,25 kg/m tömegű, nyolcméteres acélsínekből épült. A Budapest–Zimony vasútvonal három ütemben készült el. A Budapest-Ferencváros–Szabadka szakaszt (167 kilométer) 1882. december 5-én, a Szabadka–Újvidék szakaszt (101 kilométer) 1883. március 5-én, az Újvidék–Zimony szakaszt (74 kilométer) 1883. december 10-én adták át a forgalomnak.

Baja városa – miután Zimony irányába a fővonal Szabadka felé épült – azonnal kezdeményezte a Baja–Szabadka szárnyvonal kiépítését. A város erőn felül 200 ezer forint hozzájárulást vállalt a vasút megépítésében. Ilyen előzmények után 1884 márciusában az országgyűlés elfogadta a vonal kiépítéséről szóló javaslatot. A kivitelezés állami beruházás keretében zajlott, és 1885. január 8-án adták át a forgalomnak az 58,2 kilométeres Szabadka–Bácsalmás–Baja vasútvonalat. Az átadási ünnepségek keretében Tisza Kálmán miniszterelnököt és Kemény Gábor közmunka- és közlekedésügyi minisztert a város díszpolgárává választották. Az új vonal állomásai: Szabadka, Szabadkai Műtrágyagyár, Horvát tanyák, Kelebiai tanyák, Csikéria, Bácsalmási Vöröserdő, Bácsalmási szőlők, Bácsalmás, Almás, Bácsbokod-Bácsborsód, Bajai szőlők, Baja.

A hőskor

Bácska központja, Szabadka 1885-re vasúti csomóponttá fejlődött. Bajára, Belgrádra, Budapestre, Szegedre, illetve Gomboson keresztül a Dunántúlra indított vonatokat. A pályaudvar korszerűsítése és bővítése után a MÁV 1888-ban forgalmi főnökséget létesített Szabadkán.

A zimonyi fővonal átadása után a MÁV nem tervezte újabb vasútvonalak építését Bácskában. A fővonalaktól távolabb élők közlekedését, illetve az áruszállítást a XIX. század végén és a XX. század elején kiépülő HÉV-hálózat szolgálta. Ezek a részvénytársasági tulajdonú HÉV-ek az államvasutak kezelésében működtek. A régióban az országos átlagot meghaladó sűrűségű helyiérdekű vasútvonal-hálózat létesült.

Időközben a tőkekoncentráció a bácskai vasutaknál is megjelent. A térség HÉV-vonalai néhány kivételtől eltekintve két nagy részvénytársaságba tömörültek.(Bácsbodrogvármegyei Egyesült HÉV, Dél-dunavidéki HÉV). A terjeszkedő bácskai vasúthálózat üzletvezetőség létrehozását tette szükségessé Szabadkán (1912. augusztus 1.). Ehhez a szervezethez tartozott 557 kilométer MÁV-vonal, továbbá 420 kilométer, a MÁV által kezelt HÉV-vonal is. Szabadkához tartozott 1913. január 1-jétől a zimonyi fővonal Soroksártól Zimonyig húzódó 333,5 kilométeres szakasza, valamint a már akkor nagy jelentőségű, 135,8 kilométer hosszú Szabadka–Baja–Újdombóvár vonal is.

1918–1945

Az első világháborút lezáró trianoni béke Bácska jelentős részét az újonnan megalakuló Jugoszláviának juttatta. Az új trianoni határ a fontos, sugárirányú vasútvonalak (Baja–Gara–Zombor, Baja–Hercegszántó–Bezdán–Zombor, Bácsalmás–Ólegyen–Regőcze) által létesített összeköttetéseket átvágta. A rendkívül fontos, Csaba-Szeged-Szabadka-Baja-Újdombóvár haránt irányú vonal Nagyszéksóstó-Csikéria szakasza is jugoszláv fennhatóság alá került. Ezzel megszűnt a Dél-Alföldet a Dunántúllal összekötő közvetlen vasúti összeköttetés, valamint az átmenő forgalom Hercegszántó és Béreg, Gara és Regőcze, Ólegyen és Regőcze között. A '20-as évek elején a jugoszláv vasutak (JDZ) a Bácsfeketehegy–Kula vonal nagy részét felszedte.

A Budapest–Zimony vonalat az új határ Szabadkától északra keresztezte. Az új határállomás Kelebia lett. Kelebia a háború után szerb megszállás alá került, és csak a trianoni szerződés aláírása után, 1921. augusztus 20-án szabadult fel. A település 1924. december 16-án önálló nagyközséggé alakult. Az új vasúti határátkelőt új épületekkel (határőrség, vám- és pénzügyőrség) és vágányokkal bővítették.

Trianon után Bácska Magyarországra eső részén vonalhálózat-fejlesztés nem történt, de a ’20-as évek második felétől jelentős pályakorszerűsítéseket végeztek. Ezek keretében 1931–1932-ben a Kiskunhalas–Bácsalmás–Baja–Bátaszék vonalon a vágányokat egységesen 12 és 24 méteres, 34,5 kilogrammos sínekre cserélték, és az alépítményt is felújították. A Baja–Gara–országhatár és a Baja–Hercegszántó–országhatár HÉV-et 1931. október 1-jén államosították. Két évvel később a MÁV felszedte a síneket a Hercegszántó és országhatár közötti szakaszon, ellenben 1940. január 15-én átadták a forgalomnak a Solt–Dunaföldvár közötti vonalat. Ezenkívül tervbe vették a vonal továbbépítését Dunapataj–Kalocsa–Baja irányba.

Amikor Németország 1941-ben megszállta Jugoszláviát, a magyar haderő is átlépte a trianoni határt (április 11.). Ettől kezdve az elfoglalt bácskai területek vasútvonalai ismét a MÁV hálózatához tartoztak. A Szegedi Üzletvezetőséghez csatolták a Szeged–Horgos–Szabadka, a Horgos–Zenta–Óbecse–Újvidék, a Szabadka–Zenta, az Óbecse–Újverbász, a Vaskapu–Titel vonalat. Visszakerült a MÁV hálózatához a Budapest–Zimony vasútvonal Kelebiától az újvidéki Duna-hídig terjedő szakasza, valamint a Szabadka–Zombor–Gombos-dalji fővonal a gombosi Duna-hídig. Hasonló sors várt a Csaba–Dombóvár átlós fővonal Nagyszéksóstótól Csikériáig terjedő szakaszára is. A MÁV újjáépítette a trianoni határok által átvágott vasútvonalakat: Hercegszántó és Béreg között 971, Gara és Regőcze között 2303, Ólegyen és Regőcze között 4163, Csikéria és Szabadka között 5992 méter vasúti pályát fektettek le.

Időközben felmerült a Szabadka–Kecskemét és a Szabadka–Kiskunmajsa közötti vasútvonal megépítése, de ezek csak tervek maradtak.

A második világháború utolsó előtti évének nyaráig Budapest és Szabadka között sínautóbusz (Árpád) közlekedett, aztán 1944 augusztusában Bácska is háborús hadszíntérré vált. A vonatforgalom egyre kisebb területre zsugorodott, majd az összes vonalon beszüntették a közlekedést. Néhány hónappal később, 1945 tavaszától újra megszűnt az átmenő forgalom Hercegszántó és Béreg, Gara és Regőcze, Ólegyen és Regőcze, Csikéria és Szabadka között.

A háború utáni helyzet

Szabadka és Kelebia között 1945. augusztus 1-jén indult meg újra a személyforgalom. Az ötvenes években közvetlen vonatok nem közlekedtek Budapestről Kelebián keresztül Jugoszlávia felé – Szabadkára felé a vonatok Kiskunhalasról indultak. Hetenként háromszor közlekedett egy vonatpár.

Az ötvenes évek közepén újból felmerült a Dunaföldvár–Solt vonal folytatásaként a Dunapataj–Kalocsa–Baja vasútvonal kiépítésének lehetősége. Technikai és pénzügyi okokból azonban ez az elképzelés nem valósult meg. Mintegy kárpótlásként ugyanezen az útvonalon 1956. szeptember 10-étől vasúti tarifával közlekedő vonatpótló autóbuszokat és teherautó-járatokat közlekedtettek – ez volt a „gumivasút”. A szolgáltatást 1960. április 1-jéig a MÁV nyújtotta, majd átvette a MÁVAUT, de a vasúti tarifa továbbra is érvényben maradt. Később azonban – 1973. január 1-jétől – a vonatpótló forgalom vasúti díjszabását a Volán közúti díjszabása váltotta fel.

A hatvanas évektől a nemzetközi forgalomban is nagy jelentőségűvé vált a Budapest–Kelebia–Belgrád vonal, amelynek átfogó rekonstrukciója 1960 és 1970 közé esett. Ennek keretében felújították és bővítették az állomások vágányait, a gőzvontatást pedig felváltotta a dízelvontatás. Kiskunhalas és Bátaszék között 1967 és 1970 között újították fel a vágányokat, méghozzá 48 kg/m-es sínekkel, hézag nélküli vágányrendszerben. Jelentős nyomvonal-korrekciót is végrehajtottak a Mélykút–Bácsalmás szakaszon a 382-429 szelvény között, majd a Baja–Bácsalmás–Kiskunhalas–Kiskunfélegyháza átmenet gyorsítása érdekében Kiskunhalas állomás előtt deltavágányt építettek.

Vonalbezárások

A kis forgalmú vonalak forgalmának közútra terelésének kezdeti időszakában szüntették meg a Bácsalmás–Madaras–Katymár–Ólegyen (1960. szeptember 30.), valamint a Bácsalmás–Csikéria (1960. október 31.) vonalon a forgalmat. Utóbbit 1961 novemberétől iparvágánnyá szervezték át, és így is működött Bácsalmás és Bácsszőlős között egészen a kilencvenes évek elejéig, amikor végleg megszűnt rajta a forgalom. Az 1968-ban megszületett Csanádi-féle törvény számos kis forgalmú vonal felszámolását eredményezte. Bácskában 1971. november 16-án Baja és Gara, majd 1973. január 1-jén Baja és Hercegszántó között szüntették meg a forgalmat. Az ezeken a vonalakon szolgálatot teljesítő járművek munka nélkül maradtak. A felépítmény felbontása előtt mindkét vonalon tehervagonokat húztak ki a végpontokig. Befelé haladva a tehervagonokra rakták fel a felépítmény darabjait.

A vonalbejárást Szabadka vasútállomásáról kezdtük. A Csikéria felé vezető vágányok nyomait próbáltuk felkutatni. Északnak indultunk, majd a Zombor felé vezető vágányokon gyalogolva nyugatnak fordultunk. A vonal ezen a szakaszon kétvágányos, de csak a bal oldali – láthatóan felújított, karbantartott – sínpárt használják a menetrendszerű vonatok. Az őrházak a két vágány között találhatók. Eljutottunk a kiágazás feltételezett helyéig, de vasútnak nyomát sem találtuk. Alapos munkát végeztek a felépítmény felszedésekor... A helyi lakosok tanácsát megfogadva nem is mentünk tovább, inkább visszafordultunk.

A kelebiai határátkelés „érdekessége”, hogy Szabadkán és Kelebián is mozdonycsere volt, tudniillik a szerelvényt a határon egy, a szerb vasutak által a MÁV-tól bérelt V43-as húzta át.

A csikériai vonal határtól nyugatra eső részének bejárását Bácsalmás állomásnál kezdtük. Kelet felé nem sokáig tart a kétvágányos vonal; a bal oldali vágány Mélykút felé balra kanyarodik. Az egyenesen haladó „csikériai” vágányon az állomástól néhány száz méterre még látszik a kihúzóvágány-státus. Beérve az erdőbe, a sínektől balra, a fák között találtunk egy még működő szemafort. Szépen mutat a fák között a piros jelzés. Túl messzire azonban nem jutottunk, mert mindent benőtt az erdő. A nyomvonal járhatatlansága miatt vissza is tértünk Bácsalmásra, és közúton folytattuk a keresést. A városból kiérve kereszteztük a 154-es vonalat. A következő helyszín, ahol ismét rátaláltunk a nyomvonalra, Kunbaja állomás volt. A látvány meglehetősen lehangoló: a teljesen elvadult állapotok között az állomásról csak annyi állapítható meg, hogy többvágányos volt. Gyalogosan továbbra is teljesen járhatatlan a nyomvonal.

A Csikéria felé vezető út bal oldalán található az egykori Vöröserdő állomás. A sínek itt is előbukkannak, keresztezik az utat. A volt állomásépület lakott, rendezett.

És végül Csikéria. A vágányok itt is megvannak, de csak ott láthatók, ahol a vasút keresztezi a közutat. Itt található a volt Csikéria állomás Bácsalmás felőli oldalán álló, szépen felújított őrház. Az állomásnak azonban már hírmondója sem maradt.

A megszüntetett Baja–Gara, Baja–Hercegszántó, valamint a Bácsalmás–Madaras–Katymár vonalon kevés kézzel fogható emlék maradt, tulajdonképpen csak az állomásépületek és az őrházak – már ahol nem bontották le ezeket – emlékeztetnek arra, hogy arrafelé valaha vonat közlekedett.

Visszatérve Bácsalmásra ezúttal nyugatnak indultunk a vágányok mentén. Az állomás Baja felé eső végénél elértünk egy útkereszteződéshez. Innen a jobb oldali vágány Baja felé halad tovább. A láthatóan régen használt bal oldali vezetett valaha Katymár felé. A sínpár egy teljesen lepusztult, elhagyatott Tüzép-telepre visz, amelynek végén földkúppal van lezárva. A töltés – már ami megmaradt belőle – egy darabig még a fővonallal párhuzamosan halad, majd dél felé kanyarodik. A kanyarban egy töltés alatti áteresz alapjai sejlenek fel. Úgy látszik, ezt nem sikerült tökéletesen eltüntetni. Kisvártatva egy régi őrházra bukkantunk.

Madaras felé tartva a töltésen földút halad. A volt Madaras vasútállomáson mindössze az állatrakodó maradványai láthatók. Madarastól a töltés teljesen egyenesen vezet Katymár felé. Katymár központjától természetesen a Vasút (régi nevén Sztahanov) utcán mentünk kifelé. Ennek a végén megtaláltuk a volt állomásépületet, valamint a hozzá tartozó építményeket. Az állomásépület 1969 óta lakott, apróbb átalakítások látszanak rajta, egyébként teljesen eredeti állapotában maradt fenn, az épület utca felőli bejárati ajtaján még látható a régi utcanévtábla (Sztahanov utca 30). Teljes egészében megvan a rakodó és az állatrakodó is. Az összkép a régi vasúti hangulatot idézi, csupán a vágányok hiányoznak.

Baja állomásról keletnek tartva jobb felől hagyjuk el a bejárati őrházat. A Szegedi úti kereszteződés után a fővonal balra kanyarodik Bácsalmás felé. A jobbra és balra kiágazó iparvágányok mind belevesznek a gazba. Baja külsőn a hatalmas, lebetonozott területen már csak a sínek utalnak arra, hogy itt valaha állomás volt. Igaz, néha még manapság is kitolnak ide egy-egy teherkocsit. A terület bekerített, ezért a fél várost meg kell kerülni, hogy a kerítés másik oldalára kerüljünk.

Baja külső után a vágányok a Bokodi utat keresztezték. Az út másik oldalán, a sínek helyén ma temető van. Az egykori Baja Szállásváros vasútállomás épülete felújított – innen néhány száz métert haladva tárul elénk a két vonal elágazásánál álló egykori, meglehetősen romos őrház látványa. Gara, illetve Hercegszántó felé több helyen közút vezet a töltésen. Mindkét vonalon – Nagybaracskai szőlők, Bátmonostor, Máriakönnye kivételével – megvannak a felvételi épületek, és helyenként az őrházak, illetve az egyéb vasúti építmények is.

Gara valahai állomásáról szólva a sínek helyén ember nagyságú gaztenger magasodik, ameddig a szem ellát. Az itt élő emberekkel folytatott rövid beszélgetések során kiderült, hogy a helybeliekben még mindig fájó emlék a vasút megszüntetése.

Kép és szöveg: Szána Iván

Forrás: Magyar Közlekedés című folyóirat; Magyar Vasúttörténet 1876–1900; Magyar Vasúttörténet 1900–1914; Vasúti Kézi Lexikon (1911); Közlekedési Múzeum könyvtára (korabeli dokumentumok, menetrendek); 1000 év törvényei, online törvénytár; MÁV Könyvtár (MÁV hivatalos lapok)

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

• Ékszerdoboz, volt, lehetne újra az?
• Ózd és Nádasd vitte a vonatokat
• Húsz évem lassan elszelel...
• Újjászülető M41-esek, avagy miért lett Hörgő a Csörgő?
• Örökké föl akarták szedni a síneket
• Öt nap, hat éjszaka, négyezer kilométer harmincezer forintért
• Kisvasút a Sárréten
• Komjáthy György: Természetes volt, hogy ha megnövök, csak villamosvezető vagy kalauz lehetek
• Berekhát a motorgarázsnál
• Volt egyszer egy nagy hepaj Tapolcán
• Gyík, light
• DR volt, DB lett – 2. rész: vasúti romantika kétféle nyomtávon
• DR volt, DB lett – 1. rész
• Ütközőbaktól ütközőbakig: a Szalajka-völgytől a Bükk-fennsíkig
• Villamossal Gliwicétől Górniczáig
• És még a színét is eltalálták!
• Kék szalag – a vasúton, Amerikában
• A ronda zöld kígyó nyomában
• Karácsonyi ajándék a vasútnak: kell ennél szebb?
• Egy uradalmi tejcsarnok lassú háttérbe szorulása
• Főpályaudvar Budapesten: végleg lemondtak róla?
• Kezdetben vala a lóvontatás
• Barkács az élethűségért
• Szürke eminenciás: a Muki
• Európa dízelmozdonyainak nagyasszonya
• Amikor Truman zuhant a Déliből az Endresz György térre
• Őrült nagy durranás előtt? Tényleg lesz 200 milliárdból metró Gödöllőig?
• Hétvégi hepaj Finnországban
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 2. rész
• Irány a Balaton! – 2005-ben, 1. rész
• Az utolsó felsővezetékes kisvasút
• Kandó Kálmán egyedülálló alkotása
• Fenn a messzi Északon, mellékvonalon
• Thököly út, hattyúdal
• Vasút a Baltikumban
• Ez is hungarikum ám!
• Lánczos Péter előbb tervezett, utána helyszínelt és nyomozott
• Ha a 201-es váltó mesélni tudna...
• Ármin-akna Lyukóbányán
• A kényelmi vicinális
• Egy óriásira lekicsinyített 902-es Tatra
• D4-es javítás után lett K gép
• Tráktőrök keskeny nyomtávon
• A világ legnagyobb gőzösparadicsoma
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 3. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 2. rész
• Volt egyszer egy Déli... Lesz még egyszer Déli? – 1. rész
• Kubinszky Mihály: Az építészet az élethivatásom, a vasút hobbi
• Épül a Sorsok Háza
• Ünnepelt a legbátrabb város
• Kéregjegy klasszikusok nyomában
• Vasúttörténeti intézmény Szegeden
• Megtérülhet-e egy mellékvonal átfogó felújítása?
• Vaspályával keretbe foglalt tájon
• A Kis Piros – a Rhätische Bahn Svájcban
• A Szuper Törzsfőnök, a Kapitány és a többiek
• Rég volt, igaz volt?
• Mintha mindig itt lettek volna
• Nem úgy van az, mint volt rég
• Amit az Úttörőparlament mentett meg az enyészettől
• Rokonlátogatóban: szoborgőzös 1:35-ben
• A szenvedések vasútja
• Köszöni, jól van azóta is
• Jánkmajtis–Kölcse: a végek kisvasútja
• A tengerparti vasút
• Nem lehetett megmenteni: volt egyszer egy fűtőház Kisterenyén
• Jekatyerinburg, Szverdlovszk állomás
• Végleg vége Cicciolina pályafutásának! Eddig még nem publikált fotókkal!
• Múltidéző: magyar motorvonatok Brazíliában
• Múltidéző: Aradról Lippáig és Pankotáig
• Múltidéző: történet a Sargani nyolcasról
• Múltidéző: a gőzöskorszak hat pillanata, 1. rész: az „építmények”
• Múltidéző: amikor először jártak Desirók a Balatonnál

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!