A Párizsi Repülőszalon a Boeing és az Airbus előzetes becslései szerint 23 milliárd értékben mintegy 220 repülőgép megrendelését hozza: nos a nyitó nap némi ízelítőt nyújtott a nagy üzletekből. Le Bourget első hivatalos napjának délelőttjén csakúgy dőltek a számok és a típusok.

Nyüzsgés a betonon: balra a Bombardier új gépének farokrésze, mellette a Boeing 777-ese, illetve a Qatar gépei: egy 350-es és egy 787es, és még az A4 00 katonai szállítógép orra is ott a képen

Rögtön az elején egy érdekes elsőség: a Saudi Arabia lesz a kibocsájtó légitársasága az A330-300 Regional alváltozatnak. A népszerű típust elsősorban közepesnél hosszabb, leginkább interkontinentális járatok teljesítésére vásárolták a légitársaságok, az európai gyártó azonban tavaly meghirdette azt az új elgondolást, hogy a nagyon nagy utasszámú de belföldi illetve rövidebb vonalakra egy nagy befogadóképességű, kisebb hatótávolságú gépet ajánl. Ezzel tulajdonképp az Airbus visszatér az őstörténethez, hiszen első típusa, az A300-as is igazából ilyen koncepció szerint épült, igaz, akkor végülis inkább mégis a nagyobb hatótávolságú verziók lettek igazán sikeresek. Az A330-300 Regional, feljavítva bizonyos technológiai fejlesztésekkel, amelyeket az A380 és az A350 fejlesztésekor használtak, 400 utast szállíthat 3000 mérföldes vonalakon, és így az egy ülésre eső üzemeltetés 26 százalékkal olcsóbb, mint az interkontinentális járatokon használt és kisebb befogadóképességű eddigi példányok. A szaudiak számára a húsz gép beállítása nyilván nagyonis megéri, van kivel megtölteni a gépeket egyrészt a zarándoklaton szezonjában, másrészt a vendégmunkások ide-oda utaztatásával.

Plusz hatékonyság: a Regionál felszállósúlya alacsonyabb lesz a normál A330-300-asénál

Egyes cégek kettős játszmáját követi az indonéz nemzeti légitársaság: a Garuda innen is, onnan is vásárol. Az egyelőre szándéknyilatkozat formájában bejelentett kötések szerint 30 példányt vesz a Boeing Dreamliner 9-es, tehát hosszabb változatából, és ugyancsak harmincat a 2017-ben szolgálatba álló modernizált 737 MAX 8-as, tehát közepes nagyságú kiadásából. Ugyanakkor megerősítették a további egyfolyosós Boeingok megvásárlásának már bejelentett tervét. A jelenleg 169 géppel üzemelő cégől ugyan korában lehetett hallani, hogy elég bizonytalan a pénzügyi bázisa, de a nemzeti légitársaság láthatóan előre menekül és flottamodernizálással veszi fel a versenyt a térség zabolátlanul bővülő diszkont-konkurenciájával. De ugyancsak a mai napon jelentették be, hogy a Garuda a konkurenciától is bevásárol, méghozzá 30 A350-est. Érdemes hozzátenni, hogy ellenkező híresztelések ellenére nem ugyanarról a gépkategóriáról van szó, a 787-esek hosszabb törzsű változata is kisebb, mint a 350-esek kapacitása, vagyis a kétféle vásárlás egyben nagyobb szabadságfokot jelent a társaságnak, hogy minden járatra az igazán megfelelő, megtölthető gépet állítsa be, más kérdés, mekkora plusz költséget jelent a kétféle technika használata.

Évek óta megfigyelhető, hogy a szalonokon a legnagyobb üzletek jelentős részét a gyártók nem közvetlenül légitársaságokkal, hanem lízingcégekkel kötik, lehet, hogy ez így lesz az idei párizsi alkalommal is. Igaz, az első bejelentés, az amerikai ALC nem túl nagy mennyiséget kötött le az Airbusnál: egy 350-est, egy 321-est és három 320-ast vásárol. Jóval nagyobb az Airbus üzlete a General Electric lízing-cégével: a GECAS 60 neo-változatot, tehát modernizált keskenytörzsűt vásárol az európai gyártótól, vegyesen 320-asokat és hosszabb 321-eseket.

Az EVA Air eddig is komoly vásárlója volt a 777-esnek

A Boeing számára igen fontos közel-keleti piac felől jó hír, hogy a Qatar Airways tíz példányt rendelt a népszerű szélestörzsű 777-es majdani modernizált 8X kiadásából, és négy (mostani) 777est teherszállító változatban. Ugyancsak fontos hír, hogy a tajvani EVA Airways öt 777 Freightert vesz az amerikaiaktól: az üzletek nemcsak a társaságok igényeiről szólnak, hanem hírt adnak a korábbi években alaposan visszaesett légi áruszállítás magára találásáról is.

Fontos hír, hogy az új keskenytörzsű típus, a Cseries kibocsájtó légitársasága az eredeti 30 gépes rendeléséből tízet a hosszabb, nagyobb kapacitású 300-as variánsra konvertált: amint ez több más típus esetében is megtörtént, a légipiac mai trendjének megfelelően az elsőnek megjelenő gépekhez képest a nagyobb változatok kecsegtetnek igazi piaci sikerrel. Ami a kanadaiak most először közelről látható gépét illeti, a Bombardier jelezte, a berepülések során az ígértnél jobb üzemeltetési paramétereket produkáltak a prototípusok, ez is fontos érv annak reményében, hogy a megrendeléseket a tesztprogram idei lezárása és a gép nyilvános bemutatkozása fogja majd igazán felpörgetni.

A CSeries Le Bourget-n, a kibocsájtó légitársaság színeiben<br>(fotó: Kiyoshi Sato)

Végül egy elmaradt bejelentés: már a szalon előtt néhány nappal Airbus-vezetők más fórumokon nyilvánosságra hozták, hogy a kétszintes hatalmas A380-as óriásgéppel kapcsolatban nem történik meg Párizsban a nagyon várt bejelentés, az igazgatótanács csak az év vége felé fog dönteni arról, belevág-e a neo-programba, vagyis az óriásgép modern, hatékonyabb hajtóművekkel és más technológiai újításokkal tervezett kiadásának fejlesztésébe. A dilemma érthetően nagy: a program, ha belekezdenek, hatralmas költséget és humánerőforrást igényel, miközben a fő felhasználó Emirates mellett nem tudni, hány légitársaság szánná el magát a neo megrendelésére, miközben a mostani változatra az elmúlt hónapokban nem kötöttek üzletet, sőt, inkább az fenyegeti az új gépek eladását, hogy a tízéves példányok megjelenhetnek a másodlagos piacon, illetve vannak el nem adott gépek is.

Az Airbus végtelenül optimista eladási főnöke, John leahy viszont most Párizsban azt lebegtette meg, hogy néhány légitársaság számára a gépet „egy kissé hosszabb változatban” építenék. Ez pedig nem azonos a neo-változattal: új hajtómű, új szárny és más modernizáció nem járna a törzs meghosszabbításával, vagyis egy ilyen változatot viszonylag gyorsan és kevés költséggel lehetne piacra dobni, közben meg lehetne növelni a fizető utasok számát, és ezzel  erősíthető a gép üzemeltetésének hatékonysága.

Sokak szerint az A380-as hosszabb törzzsel mutat majd igazán jól a levegőben, és persze akkor lesz gazdaságosabb

Lehet, hogy az Airbus ezzel akarja visszaszerezni azokat a potenciális vevőket, amelyek olyan gépet szeretnének, amelyen több utast lehetne szállítani, főképp turista osztályon, de elriasztotta őket, hogy erre az Airbus válasza eddig 10 helyett 11 ülés elhelyezése volt az economy-kabinokban. Ez a „hering-üzemmód”, pláne hosszú útvonalakon, nem lenne igazán vonzó az utazóközönségnek. Az egyszerű meghosszabbítás viszont feleslegessé tenné az ilyen, nem igazán vonzó  megoldásokat, és így a kapacitás bővítése nem járna a világ legnagyobb utasszállítója presztízsének csökkenésével.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!