Mint kiderült, a Korean is kétfelől vásárol, a 321neo-k után bejelentették a 30 MAX-ra kötött Boeing szerződést. Az amerikai gyártónak kellemetlen hír, hogy az Aeroflot egyik vezetője Le Bourget-ban nyilatkozott úgy, hogy nem tartanak igényt 22, korábban szerződött Boeing 787-esre, de Ray Conner, a gyártó elnöke azt mondta, nemigen jelent problémát az oroszok döntése, a Dreamliner-gyártósor működése bőven túlnyúlik a 2020. évi termelésen.

Korábban írtuk:

A nyitónap után is folytatódott a nagy üzletek sorozata: a keddi nap kétségkívül a Boeing komoly sikerét hozta egy 100 gépes, 10,7 milliárd dolláros fix megrendeléssel. Ismét egy lízingcég, ezúttal az elsősorban amerikai és ázsiai légitársaságokat kiszolgáló AerCap, de ami még fontosabb, a száz gép mind a 737-es továbbfejlesztett MAX-családjához tartozik. Ugyancsak MAX-ok, számszerint harminc gép megvásárlására jelentett be szándéknyilatkozatot a Ruili Airlines –kínai cégek esetében csak akkor van szó fix megrendelésről, ha a kormány is jóváhagyja az üzletet, ugyanez érvényes egy másik kínai lízing-vállalat, a Mishneng ugyancsak harmincgépes 737-es szándéknyilatkozatára. A Boeing vezetői mostanára ígérik, hogy igazából kezdik behozni a hátrányt az európai versenytárs neo-320-asai eladásaihoz képest, amit a MAX-program másfél évvel későbbi indulásának tudnak be, de azért Párizsban nem telhet el nap Airbis-keskenytörzsű megrendelése nélkül, a mai üzlet: a Korean Air szintén szándéknyilatkozatban kötött le 50 321neo-t.

Le Bourget-n viszonylag szűk a hely: a vezérsíkok közül a nagyobb a 777-300-asé, és ott a svájci színekben kiállított CSeries is<br>(fotók: Daily Mail)

Úgy tűnik, ez az idei párizsi nagy repülőünnep a csaknem-szenzációk helyszíne lesz. Miután az Airbus majdnem bejelentette, de aztán mégsem, hogy beindítja a 380-as óriásgép modernizálásának programját – bár John Leahy szerint, ami késik, nem múlik, lesz neo-, csak nem tudni mikor, meg ugye az is elhangzott, lehetséges az óriások törzsének meghosszabbítása –, szóval nem sokkal ezután a Boeing egyik főnöke is tett egy közel szenzációs (de mégsem) bejelentést.

Az amerikaiak a nagygépek terén már javarészt eldöntötték a dolgokat, lesz újraálmodott, felhajtható szárnyvégű, még nagyobb kapacitású és hatótávolságú 777-es, marad a 747-8 döcögő programja, amelynek életben tartását az Air Force One két példánya mellett a cargopiac esetleges felfutása indokolja. Viszont amit a társaságok a Boeing vezetőinek szegeztek már évek óta: el kellene határozni végre, hogy mi legyen a 757-es utódjával.

Előtérben a Dassault legújabb üzleti gépe, háttérben az A350-es második példánya

Mint erről az iho/repülésben már többször írtunk, ez a keskenytörzsű, de nagy hatótávolságú gép több száz példányban kedvence ma is sok légitársaságnak, de hát a legfiatalabb példány is már tíz éves: csak jó lenne valami modernebbet forgalomba állítani helyette; az csak átmeneti megoldás, hogy a 757-esnek a 757-es legyen az utódja, mint ahogy egyes cégek sorra veszik át másoktól ezeket a gépeket. Piaci rés tátong a legnagyobb jelenleg és a jövőben is gyártásban lévő keskenytörzsű 737-es és a legkisebb szélestörzsű 787-es között. Más szavakkal: a 737-esnek van modernebb utódja, a MAX, a 767-osnak is, a 787-es, csak a 757-es maradt trónörökös nélkül. És ez a légitársaságok számára azért is kellemetlen, mert például az észak-atlanti útvonalakon olyan gépeket használnak, amelyek hatótávolsága jóval nagyobb ezeknél az Európa–Amerika-repüléseknél: a hosszabb repülésekhez szükséges, de így felesleges szerkezeti tömeggel teljesítik az USA keleti partvidéke és az európai csomópontok közötti járatokat.

Azért is a levegőben... A gyári A400-as azért most mintha óvatosabb programot repült volna

Nos, John Wojick Boeing-alelnök Le Bourget-ban tett nyilatkozata szerint ez a kategória nem kevesebb, mint ezer(!) repülőgép potenciális piacát jelenti. A Boeing mégsem jutott még dűlőre abban, hogy ezt a rést kitöltse, és ha igen, mivel. Bezzeg az Airbus már ráindult a dologra a 321-es nagyobb kapacitású és megnövelt hatótávolságú változatának (A321neo LR) tervével, de igazából ez sem tökéletes megoldás, sem utasférőhelyben, sem lerepülhető távolságban. A feladat Wojick megfogalmazása szerint az, hogy egy több osztályos „kényelmes” elrendezésben 240 férőhelyes gépet alkossanak – ez nyilván épp arra vonatkozik, hogy az A321LR-ben ennyi utashoz keményen sűríteni kell az üléssorokat – ugyanolyan hatékonysági mutatókkal, mint a jóval kisebb 737-esé, és nagyobb hatótávolsággal, mint a konkurens Airbus-gép. Ami a hatékonyságot illeti, ez a kitétel jelentheti, hogy a gépet is nagyon könnyűre terveznék, feltehetően kompozit-technikával és a 787-esen bevált elektronikus rendszerekkel. Vagyis a jelek szerint érik a döntés Chicagóban, de persze egy teljesen új típus kifejlesztése hatalmas pénz, a meglévő 757-esek áthajtóművezése pedig kizárt, ezt korábban a Boeing-főnökök már többször leszögezték.

Felszállás és emelkedés rakéta-üzemmódban: a Boeing 787-9-ese

További majdnem-szenzációk: a kínai Comac komoly mennyiségben kapott új megrendelést még készülő, és jónéhány éve késlekedő saját egyfolyosós gépre, a C919-re. Ezzel a típusra befutott megrendelések átlépték az ötszázas bűvös határt, ami valóban szenzációs lenne, ha a megrendelések és opciók nem túlnyomó részt állami tulajdonú kínai légitársaságoktól futottak volna be eddig. És Le Bourget C919-es szenzációjának értékét megintcsak az csökkenti, hogy az ötven gépet lekötő Ping An Leasing ugyancsak kínai cég. Vagyis a gépet eddig csak a gyártó ország cégei igénylik, nem utolsó sorban a pekingi kormány által diktált célfeladatként, vagyis a párizsi aláírási ceremónia voltaképp erősen kínai belügy.

Hasonlóan kissé csökkentett értékű az a szenzáció is, amit a kínai-pakisztáni harci géppel kapcsolatban jelentettek be. A JF-17-es most mutatkozott be először Párizsban, első napi repülése mondjuk nem késztette hangos tapsra a közönséget. Kétségtelen, a közönség kissé elkényesztetett, nem csupán csak a 4+ generációs Rafale repülése okán, hanem mert két éve például a vektoros Szu-35-ös bemutatója ejtette valóban ámulatba a nézőket. Ezekhez képest a JF szép nagy íveket rajzolt az égre, a manőverező légiharcban előnyös szűk elemek csak ritkán és tágabban végrehajtva voltak részei a produkciónak.

Kínai–pakisztáni megengedhető megoldás: a relatíve olcsó JF-17-es

Hogy a JF-17-es, Klimov RD-93-as hajtóművével olykor látványosan füstölve, mégsem tudta akkora csodálatra késztetni Le Bourget apraját-nagyját, azt a pilóták egyike a reptér körüli és feletti légtérkorlátozásokkal magyarázta. Mindenesetre a gép sikeresen elérte első export-megrendelését: egy meg nem nevezett állam jelentette be vásárlási igényét, meg nem nevezett mennyiségre, így persze ez a bejelentés sem robbant bombaként a világsajtóban.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!