Légiverseny, légi sajtótájékoztató Dunakeszin

Jól jártak azok az újságírók, akik nem ijedtek meg a forróságtól: igaz, hogy a hűs hangárban tartott sajtótájékoztató után ki kellett fáradnia a tisztelt társaságnak a forró mezőre, no de háromszáz méter magasan a légcsavarszél már kellemesen hűsíti a kabint.

A Dunakeszi repülőtéren tartják hétfőtől a nyolcadik Rallyrepülő-Európa-bajnokságot, a házigazda pedig a Malév Repülőklub. A tájékoztatón először Fehérváry Géza, a Malév vezérigazgató-helyettese, repülési igazgatója mondta el, mennyire fontos a klub és a cég kapcsolata, nem túlzás, amit úgy fogalmazott meg, hogy a sportrepülők és a közforgalmi pilóták együtt emelik komoly szakmai rangra a magyar repülést.

A klub oktatóinak kilencven százaléka Malév-pilóta, ők találják meg azokat a fiatal tehetségeket, akik a légitársaságnál is beválnak később első tisztként, kapitányként. Az, hogy a sportrepülő egyben közforgalmi pilóta, a legjelesebb figuráknál is tettenérhető: Malév-kapitány Veres Zoltán műrepülő ászunk, Hegedűs László vitorlázórepülő világrekorder. És ugyancsak 737-es gépparancsnok Nemes Sándor, a mostani verseny egyik magyar esélyese.

Nemkülönben Benedek János, aki a dunakeszi Eb versenyigazgatója, de rengeteg korábbi bajnokság részese, sokszor győztese vagy helyezettje. Ő beszélt arról, hogy már a múlt század húszas éveiben is versenyeztek a pilóták abban, ki tud a legpontosabban repülni, Bánhidi Antal is emlegetett könyvében olyan versenyeket, amelyek azonos teljesítményű gépekkel zajlottak, mert nem a gyorsaság, hanem a precizitás volt a lényeg. Hasonló előzménye volt Magyarországon ennek a sportágnak az évenkénti csillagtúrák rendezvénye, amikor egy-egy profi pilóta mellett egy-egy profi újságíró ült a gépben, aki aztán meg is írhatta a túra élményeit.

Aztán az FAI, a Nemzetközi Repülőszövetség megalkotta a pontos szabálykönyveket, így indulhattak el a világ- és Európa-bajnokságok, ezeknek a nemzetközi szabályoknak a bázisán lehetett itthon is megrendezni a gépenként egy pilótával zajló precíziós, és a pilótával és navigátorral párban indulók számára a rallyversenyeket.

A résztvevők már a gépben ülve kapják meg a feladatot: van térképük és vannak fotóik felismerendő objektumokról, amelyeket meg kell találniuk, a fordulópontokra előírt időben kell érkezniük, nem tévedés: plusz-mínusz két másodperces tűréssel, majd hazaérve egy újabb próba teszteli a repülőtudást: a célleszállásnál a 0-vonaltól megintcsak minimális, egy méteres tűréssel kell érinteni a futóknak a füvet, ha nem akarnak büntető pontokban részesülni. Tegyük hozzá, ez az a versenyrész, ami a Dunakeszire kilátogatók számára a 13 résztvevő ország 43 párosának gépei mellett igazán látványos néznivaló lehet.

Nemes Sándor szerényen beszélt az esélyeiről, de Benedek szerint a magyarok csapatversenyben elcsíphetik a 3. helyet az amúgy esélyes lengyelek, csehek, franciák, szlovákok mellett-előtt. A Malév Repülőklub csapatában Nemes párja Muráti Judit navigátor, aki 2008 óta repül, most tart a CPL kiképzésnél, amúgy a Földtani Intézet munkatársa, bensőséges a barátsága tehát a topográfiával, térképekkel. A másik két párosunk pedig: Mayer Béla és Havlin Péter Győrből, Németh Gergely és Kardos Ildikó Miskolcról.

A versenyzők többnyire Cessnákkal indulnak, merthogy ebben a sportágban az teszi könnyebbé a pilóta dolgát, ha a gépe tud lassan is repülni, ha kell. Az egykori szocialista országok versenyzői ezért is szerettek régebben a lengyel Wilgákkal versenyezni, no de óránkénti ötvenliteres benzinfogyasztás mindenféle kiváló repülési tulajdonság mellett nem túl vonzó egy olyan sportágban, ahol a költségeket javarészt maguk a pilóták viselik, és szponzort nagyon nehéz találni.

A Malév főpilótája is utalt rá, mennyire fontos, hogy olyan emberek üljenek a nagygépek pilótafülkéiben, akik jól navigálnak. Tegyük hozzá: manapság, a GPS korában a kisgépes repülés világában is egyre kevesebben válnak meg attól a kényelemtől, hogy beütik a megfelelő kódokat, és aztán a levegőben csak a kijelzőt kell követniük. A rally a valóságos képességek próbája, amihez egyébként az kell, hogy – mint Nemes Sándortól megtudtam – irgalmatlan szigorúsággal tiltsák és akadályozzák bármiféle segédeszköz használatát. A repülőtérre még a mobiljukat sem hozhatják ki a résztvevők, ha valakit mégis telefonáláson érnek, az a kizárását kockáztatja. A startra guruló gépeket és pilótáikat egy egész csapat ellenőrzi, átnézik a ruházatukat is, leplombálják a fedélzeti navigációs berendezéseket, itt csak a térkép, a vonalzó, a szögmérő, a stopper és a sebességmérő, valamint a versenyzőpáros tudása és tehetsége működhet.

A szervezők ajándéka, és amiért nagyon is érdemes volt vállalni a meleget, egy kis előzetes ízelítő volt a versenyből – no persze nekünk nem kellett másodpercekre navigálnunk, és az útvonalunk sem volt túl bonyolult.

Az iho/repülés csapatának gépe két Cessnával kötelékben szállt fel kelet felé, majd az M3-as után egy szép ívű jobbfordulóval a Megyeri-hídnál kereszteztük a Dunát, a folyó nyugati partja mentén repültünk Szentendréig, onnan ismét jobbforduló, végül a sziget fölött helyezkedés pályairányra. Ami számomra külön öröm volt, hogy a Malév-klub Maule típusú, apró, de annál erősebb vontatógépével repülhettünk, ami a kissé szűk hátsó ülésből is kellemes élményt nyújtott.

Érdekes volt figyelni, ahogy pilótánk, Veigli Szabolcs mesterien tartja a helyét a kötelékben, ami azért volt komoly feladat, mert a Maule a maga 240-260 lóerejével, hathengeres Lycomingjával sokkal erősebb és gyorsabb a Cessna 172-eseknél. Vagyis Szabolcsnak elég sűrűn kellett bűvészkednie a gázkarral, hogy ne fusson túl a vezéren. Már az elemelkedés utáni pillanatokban vissza kellett vennie, és olyan hatvanöt csomóval leffegni, ráadásul ahhoz képest, hogy mi voltunk a kötelék leggyorsabb gépe, mi voltunk a jobbkísérő pozíciójában, és ezt a szép nagy negyedórás kört többnyire ugye jobbfordulókkal kell repülni, tehát a három gép közül mi írtuk le a legkisebb sugarú fordulót, nekünk kellett leginkább csökkenteni a sebességet, hogy a trió továbbra is szépen együtt maradjon.

Ez a kötelékrepülési gyakorlat gyaníthatóan nem annyira a rallyrepülés jellemző feladata, ahol ugyebár egyedül keresik a személyzetek a helyzetüket a világban, de így is nagyon tanulságos volt. Ha még erős szél és turbulencia is lett volna, azt is megízlelhettük volna, milyen volt az augusztus 20-i parádén kötelékezni. (Ráadásul akkor a Maule a Piper Powneeval együtt egy An-2-est kísért, annak tekintélyes légcsavarszelében, az sem lehetett egyszerű játék.)

Mindenféle izgalmas reptechnikai tanulságon túl: Budapest ott rezgett tőlünk délre a déli hőségben, szép és impozáns volt felülről is az Megyeri híd két tornya, szeretettel nézegette az ember felszállás után Fót, leszállás előtt Szentendre jellegzetes épületeit – és csak ritkán gondoltunk arra, hogy milyen jó is nekünk: ez az a gyönyörködés és bámészkodás, amire a rallyrepülőknek abszolúte nem lesz idejük és lehetőségük.