Úgy tűnik, az idei Farnborough nagy szenzációit a szaksajtó nem is annyira a hatalmas üzletekben, mint inkább fontos bejelentések formájában szimatolja. Elsősorban a két nagy gyártó lehetséges döntéseiről, programjairól van szó. Például: elkötelezi-e magát az Airbus a frissen fogalomba állt A350-900, és a hét méterrel hosszabb törzsű, első példányában most készülő 1000 után a még hosszabb 2000-es változatra, hogy majd közvetlenül tudjon versenyezni a Boeing legnagyobb tervezett kéthajtóműveseivel, a 777X-sorozat kompozitszárnyú 777-8-assal, pláne a 400 személyes 9-essel? A másik oldalról nem tartják néhányan kizártnak, hogy a Boeing mély lélegzetet vesz, és bejelenti a 777-10X programját, amely már a négyszáz személyesnél magasabb kategóriába tör be, és direkt kihívója lesz a négyhajtóműves óriásoknak is.

1967-től a 737-eseket még ilyen hajtóművekkel kezdték gyártani: kis átmérőjű hosszú csövek

Ezekről a szélestörzsű izgalmakról egy későbbi cikkünkben számolunk be: most akkor lássuk, milyen meglepetés lehetséges az egyfolyosós gépek frontján.

A vitákat az fűtötte fel, hogy az Airbus elnöke, Fabrice Bregier az Aviation Week szaklapnak adott nyilatkozatában úgy fogalmazott: világosan látszik, a Boeing számára probléma az A321neo. Ami viszonylag udvarias megfogalmazása annak, hogy a Boeing a maga továbbfejlesztett MAX-sorozata legnagyobb, 9-es gépével nem tudott igazi versenytársat állítani az Airbus leghosszabb, legnagyobb kapacitású gépének a kategóriában, a különbség a megrendelések számában valóban több, mint durva, vagy 900 gépre rúg, és az ok is érthető, az európai gyártmány több utassal hosszabb vonalak lerepülésére képes, tehát nyilván, tele gépet feltételezve (lásd diszkont üzemeltetők) gazdaságosabban is működtethető, mint az amerikai vetélytárs.

Classic 737 már CFM-hajtóművel: ellaposították alul a burkolatot

A Boeing egyfelől azzal a bizonyos MOM-koncepcióval válaszolhat erre a kihívásra, amiről nemrég közöltünk ismét részleteket, vagyis arról a 270 személyes gépről, a 757-es utódjáról, ami a legnagyobb MAX és a legkisebb Dreamliner között töltené ki az űrt a gyártási palettán. Csakhogy az a gép a Boeing-főnökök friss nyilatkozata szerint szélestörzsű konstrukció lenne, úgyhogy a kérdés változatlanul az, hogy az amerikaiak lépnek-e a keskenytörzsű gyártmányokkal, röviden: lesz-e a 9-esnél is hosszabb törzsű MAX 10?

Nos, az Airbus magabiztossága és a Boeing bizonytalansága kellemetlen fizikai korlátokon alapul, vagyis első megközelítésben úgy tűnik, a 9-esnél hosszabb törzsű 737-est nem lehet építeni, illetve az már akkora átalakításokat kell, hogy követeljen, amelyek értelmetlenné teszik a dolgot. Mint erről akkor beszámoltunk, már a MAX tervezésekor komoly fejtörést okozott a Boeing csapatának, hogyan lehet megoldani a továbbfejlesztést olyan új hajtóművekkel, amelyek nagyobb átmérőjűek, és már nem férnek el az alacsony futószárakon nyugvó gép szárnyai és a beton között. A megoldást két módosítás hozta: újratervezték a hajtóműveket tartó pilonokat, így a burkolat felső íve már szinte belesimul a szárny alsó felületébe, igaz, a pilonok erősen előre tartják a hajtóműveket. A másik „trükk” az orrfutószár meghosszabbítása volt: az orr-rész viszonylag egyszerű módosításával tudtak olyan nagyobb futóaknát tervezni, amely befogadta a magasabb futót. De a hajtóműburkolat és a beton közti távolság a MAX 7-8-9 esetében így is minimális.

A MAX hosszabb orrfutószárral készül

A 10-eshez szükséges, még nagyobb teljesítményű, tehát még nagyobb átmérőjű hajtómű, illetve a meghosszabbított törzs (hogy rotáláskor ne érje el a farokrész a betont) már nem képzelhető el anélkül, írják a szakértők, hogy a főfutók szárait is meg ne hosszabbítsák. No ez az, ami elsőre lehetetlennek látszik, ugyanis a 737-es futóbekötési pontjait tényleg nagyon bonyolult lenne változtatni és áttervezni az egész szárnyközéprészt, viszont a hosszabb futószárak már egyszerűen nem férnének el. A futóit már behúzott példányt nézve alulról jól látható a két kerék, merthogy nem is fedi őket aknaajtó: a kerekek pereme majdnem a törzs középvonaláig ér, vagyis nincs több hely hosszú futóknak. Vagy mégis?

A Boeing 737 MAX projektvezető mérnöke, Michael Teal a Flightglobal portál cikkében arról beszél, hogy a feladat megoldható, ha behúzáskor egyben össze lehetne nyomni a futószárat, a futó kiengedésekor pedig ugyancsak teleszkópszerűen lehetne a megfelelő nagyságúra kinyomni, és úgy biztosítani. Teal szerint ez műszaki kihívás lenne, de egyáltalán nem lehetetlen megoldani. A Boeing arra emlékeztetett, hogy a nagyszerű angol–francia szuperszonikus utasszállító, a Concorde ugyanezt a módszert alkalmazta annak érdekében, hogy a gótikus szárnyakban a hatalmas üzemanyag-mennyiség mellett elférjenek az ugyancsak hosszú főfutószárak is.

737-700-as behúzott futókkal: sok hely már nincs egy hosszabb futószárnak...

Vagyis a zsugorított futószárak koncepciójával a Boeing piacra dobhatna egy 200-nál nagyobb befogadóképességű, 4000 mérföldes hatótávolságú új variánst. Miután a MOM lenne az átmenet a 737 és a 787 között, ez az új keskenytörzsű lenne a közbülső gép a MOM és az eddig legnagyobb MAX-változat között. Hogy a koncepció mennyire kiérlelt és hogy a Boeing valóban elhatározza-e magát, az persze kérdés, és az sem biztos, hogy a válasz Farnborough-ban megszületik, de érdekes tudni, hogy mégiscsak van még növekedési potenciál az amerikai keskenytörzsű gépcsaládban is.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!