Lesz-e egységes perontető a magyar vasutakon? – 2. rész

Cikkünk első részében a magyarországi vasútállomások vasútüzemi területeinek arculati fejlődését meghatározó előzményeket tekintettük át. Az előzményekből látható, hogy bár a magyar vasúthálózat legnagyobb kiterjedtségének idejére elhozta az európai átlagok elérő (néhol azt meg is haladó) hálózati sűrűséget, az állomások utaskomfortja terén meg sem közelítette azt. Ez a helyzet lényegében napjainkig görög tovább, a komfort emelésére tett erőfeszítések viszont rendre kifulladnak az újabb és újabb „találjuk fel a melegvizet”-típusú erőfeszítésekben. Mindeközben a „brand”, az arculat menthetetlenül szétesik, jóllehet az állomási utasforgalmi létesítmények egységesítésére az elmúlt évtizedekben megszámlálhatatlan próbálkozás történt. Ezeknek mindegyike alkalmas lett volna arra, hogy megfelelő akarat esetén a cég lehorgonyozzon mellette, de ez nem történt meg. Néhány prototípusnak nevezhető próbálkozás után újabb prototípus született, majd ez is elhalt, és a folyamat ciklikusan ismétlődik.

Meg kell jegyezni, hogy az arculat nélküliségnek az állomási utasforgalmi területek nem kizárólagos terepei, ugyanez a vezérfonal nélküli ötletgazdagság tükröződik a gördülőállomány színezésében is. Tarka, de legalább egységtelen.

A második világháború idejét, mint történelmi fordulópontot a magyar vasút lényegében perontetők nélkül élte meg, a néhány kivétel inkább a szabályt erősíti. Máriabesnyő a vonalkorrekcióval és búcsújáróhely-voltával érdemelt ki fedett peront, Alsógalla vasbeton védőtetője a vonalkorrekciónak. Székesfehérváré az elhanyagolásnak, Győré a bombázásoknak esett áldozatul, a budapesti pályaudvarok deszka-provizóriumait talán ne is vegyük figyelembe. Dunakeszi-Gyártelepen a húszas években épült perontetőt csak a vonal villamosításakor cserélték le.

Erős kivétel Kőbánya alsó megállója, a negyvenes évek elején a magasvezetésű vasútvonal kialakításával egy időben megépült korszerű építészeti komplexum alkalmas lett volna arra, hogy a sorozatban átépítendő budapesti vasútállomások prototípusát képviselje, mind építészeti megjelenésében, mind arculatában. Egyszerűség, célszerűség és a vasút városformáló erejének kihangsúlyozása jellemzi a helyszínt, amely előképeiben nyilvánvalóan a korabeli német S-Bahnok megállóira támaszkodik.

A talán nem is tudatosodott szándékot a háború mindenesetre elsodorta, az újjáépítés lendülete pedig sem irányában, sem tartalmában nem kedvezett a piszmogásként értékelhető egységesítő szándékoknak. A nagyvárosok állomásait kellett újra használható formába hozni, és jól működött a vasút, mint szocialista nagyüzem érdekérvényesítő képessége is, amikor egy olyan egyébként jelentéktelen forgalmú megálló, mint a Landler Jenő Járműjavító (jelenleg Istvántelek), vadonatúj perontetőt kapott (példaszerűen alacsony peronokkal).

A viszonylag korlátozott forgalmú Józsefváros egyedi vasbeton perontetői, ugyanakkor a vadonatúj Déli pályaudvar tervezetten fedetlen peronjai a teljes koncepciótlanságról árulkodnak. Miskolc egyedi, fantáziadús, de formailag a felvételi épület finomságát durván tagadó vasbetonépítményei a gyerekek kedvencévé váltak, Győrben a perontetők és peronépítmények formavilágát a szocreál sítlusban újjáépített felvételi épülethez igazították, mindez együtt kissé riasztó lett, bár egy ausztriai kirándulás után hamisítatlan módon mutatja: hazaérkeztünk.

A Budapest–Újszász–Szolnok vasútvonal józsefvárosival megegyező perontetői Mendén és Maglódon egy korai egységesítő törekvés jelét mutatják, mindenesetre a három egyforma építmény (amelyek ritmusát ráadásul Gyömrő egyedi állomása szakítja meg) még nem tekinthető sikeres sorozatnak.

Így érkeztünk meg a hetvenes évek elejére, amikor is a Sínek Világa című MÁV belső szaklapban cikk jelenik meg a MÁVTI által tervezett „SRH-jelű” perontetőről, amelytől az állomások és megállóhelyek lefedettségének gyors és hatékony növekedését reméli a MÁV, mutatva, hogy a probléma és annak karbantartási, pénzügyi vonzata is felismertetett. A cikkhez mellékelt modellfotó a prototípus-utódnál karcsúbb és könnyedebb építményt mutat, a tetőszárnyak középre lejtenek, a világítást a mennyezetburkolatba integrálták. Mint minden függesztett szerkezetű építménynél, e konstrukciónál is jelentős anyagtakarékosságot lehetett elérni, az önálló, függesztett mezők sorolásával pedig tetszőleges tetőhossz alakítható ki. Külön nyalánkság a szerkezet gerincét adó nagyméretű acélcső, amelynek végébe a tervezők egy logót applikáltak – bár a H-betű (mint Haltestelle) felveti a plágium nem bizonyítható gyanúját.

Az új szerkezet villámgyorsan és szívósan kezd elterjedni, bár a gyakorlati életben a terven olyan vonzó finomságai lekopnak: szárnyalt keresztmetszete egy vízszintes acél I-tartókból összecsavarozott váznak adja át a helyét, a tetőburkolat eltűnik, helyette megjelenik a csapadékvizet levezető hullámlemez meztelen hátsó felülete. Ezzel együtt eltűnik az álmennyezeti burkolatba integrált világítás, ennek helyét a tető középvonalában, a tartógerincet alkotó két acélgerenda közé befüggesztett, teljesen ipari jellegű fénycsőarmatúrák sora veszi át.

Az új perontető egyik legelső, nagy számban és hosszban történő alkalmazása az átépült Nyugati pályaudvaron történt a hetvenes évek közepén, majd Kelenföld következett. Példaszerű rendszerben-gondolkodásra vall, hogy a tetőt tartó oszlopokat egyben a felsővezetéktartó-oldalkarok rögzítésére is felhasználták, még akkor is, ha ennél esztétikai szempontok egyáltalán nem játszottak szerepet. A lendület riasztóan korai kifulladását viszont már előre jelezte, hogy az acélszerkezetet Kelenföldön csak míniummal kenték le, a végső felületkezelés évtizedekig elmaradt és csak a pályaudvar legutóbbi, a 4-es metróhoz kapcsolódó átépítése során pótolták – igaz, ekkor részben a függesztett SRH-perontetőket is átépítették.

Budapesten kívül SRH-perontető létesült Hatvanban, Szolnokon, Debrecenben, a kisebb állomások közül Nagykátán, Albertirsán. Teljesen kimaradt a szórásból a Dunántúl, Rákosliget megállót viszont az „ágyúval verébre” elv alapján egy kisebb középállomásra elegendő perontetővel ajándékozták meg – a városközpont felé vezető vágány mellett.

A legelső, koncepciózusan szériatermékként elgondolt perontető tehát összesen nyolc állomáson jutott szerephez – a folytatás viszont elmaradt. Tény, hogy nem volt különösebben esztétikus, a festett acélszerkezet különösen karbantartás-igényes volt, azonban az eredeti tervben biztosan nagyobb lehetőségek rejlettek. Az SRH bukása után ismét szétágaznak a szálak. Hogy hány irányba, azt a cikksorozat következő részében vizsgáljuk meg.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!