Lesz-e egységes perontető a magyar vasutakon? – 4. rész

Nem haszontalan a kitekintés, hiszen a szomszédos országok vasúthálózatának javát az egykori Nagy-Magyarországon kiépített vonalak alkotják, érdemes tehát megnézni, hová jutottak ők, nagyjából a hazaival azonos infrastruktúra-fejlettséggel, városhálózattal, vonalsűrűséggel, utazási hajlandósággal. Célszerű, hogy a vizsgálódásból az alibi-vasutat üzemeltető Szerbia és a hazaival minden párhuzamosságot nélkülöző osztrák vasút, mint a két véglet, kimaradjon (utóbbival külön cikk foglalkozott).

(Cseh)Szlovákiában utazgatva az embert megrohanja az érzés, hogy egy Magyarországnál szervezettebb országban jár. A mindenhol jelenlévő iparon és az ezzel éles kontrasztban lévő, ápolt tájakon kívül erősíti ezt az érzést a vasúti infrastruktúra és a vasútállomások kiépítettsége (amelyet a jólesően színes járműállomány még ki is emel). Ez nemcsak fedett peronokat és aluljárókat jelent, hanem (a település jelentőségéhez képest gyakran túlzottan is) monumentális állomásépületeket, utascsarnokokat. A modern építészet ma nem túlzottan értékelt korszakából származó állomásépületek változatossága mellett az állomási utas-infrastruktúra az egységesítés szándékát mutatja – jól tükröződik ez a perontetőkön is. Ezek az itthoni viszonyokhoz képest elterjedtebbek, jól mutatja ezt például a zólyomi és az egri vasútállomás összevetése (Zólyom 43 ezer lakosát példaszerűen kiépített állomás szolgálja ki, szemben Eger 54 ezres lélekszámával). A peronfedések formai jegyeik alapján a hatvanas évekből származhatnak, szinte tudatosan kerülik a formai truvájokat, leginkább németes formai és konstrukciós behatásokat mutatnak.

A T alakú középső támaszsoron nyugvó könnyűszerkezetes építmények egyetlen eleganciáját a T-csomópont íves merevítése adja. A többivel nem sokat foglalkoztak: a fémlemez-tetőfedést például horgasan visszahajlított végű menetesszárak szorítják a szaruzathoz – ritka igénytelen megoldás. Egyebekben a kritikát talán tartsuk magunkban addig, amíg a 30–40 ezres magyarországi települések többségének vasútállomásain – Szlovákiához hasonlóan – fedett magasperon lesz.

Szlovákia Kőbánya-Kispestje (egyelőre) Poprád vasútállomása, a kis országban itt kellett a legbonyolultabb szervezésű vasútállomást megépíteni. A tátrai villamosvasút hetvenes évekből származó végállomása ugyan továbbra is idegen tárgyként lebeg a nagyvasúti állomás felett, a tüchtig kisállomás és a (mondjuk) sárbogárdi komfortot hozó nagyállomás közötti kontraszt az új peronoknak és peronfedéseknek köszönhetően teljesen eltűnt – de lehet, hogy ellenkezőjére váltott. Itt egyedi peronfedések épültek, a tetők tudatosan high-tech arculatban tartott, túlhangsúlyozott, rácsszerkezetű gerinctartója példaszerűen szépen zsaluzott vasbeton támaszokra ül rá. A tető anyagában az üveg és a fém dominál, sötét zugok nem alakultak ki.

Mindez azonban túlságosan vaskosnak fog hatni, ha az eperjesi állomás vadonatúj perontetőivel vetjük össze. A ZSR legújabb állomás-átépítési kampányában az elhanyagolt kis- és középvárosi állomásokra koncentrál („peronizácia”), ennek keretében kapott Eperjes is magasperonokat és példaszerűen finom peronfedéseket.

Az íves tetőkeresztmetszet nyilvánvalóan jócskán megbonyolította a konstrukciót, a tető peremén végigfutó üvegezett sáv pedig fenntartásigényes, így néhány év múlva lesz megítélhető a tető használhatósága. Most mindenesetre szép, ha pedig más állomásokon is megjelenik, hatékonyan fog hozzájárulni a ZSR-arculat javításához. Kíváncsian várjuk, hogy Kassa a célnak megfelelő, de már nagyon elaggott (és ráadásul semmiféle arculatba nem illeszkedő), ordas peronfedéseit is le fogja-e váltani az íves és könnyed utód.

Kárpátalján meglepő változásoknak lehetünk tanúi. A nem is olyan régen még vasút-őskori állapotokat mutató csapi és ungvári állomás rejtetten, csendben és radikálisan újult meg. A hihetetlen komfortnövekedés mellett a keleti mentalitás is utolérhető: Csapon a német vasút legújabb típus-peronfedését koppintották le egy az egyben, megspékelve egy középen végigfutó rácsos gerinctartóval – nyilván fokozandó a high-tech élményt.

Ungváron szintén könnyűszerkezetes acélkonstrukció épült, egyedi, felfelé „konyuló” holdsarlóhoz hasonlatos kereszttartókkal. Nem rossz, de eleganciában a csapi német perontető azért utólérhetetlen. Hogy milyen utat fog venni Kárpátalján a perontető-építészet, talán eldönthető lesz, ha a jelenlegi 1:1-es állást a sivataghoz hasonlatos munkácsi állomás fejlesztése döntésre viszi.

Erdély első pillantásra a szlovákiaihoz hasonlatos benyomásokkal kecsegtet, de az ország belsejében ez az érzés szétfoszlik. Mindenesetre látható, hogy valaha nagy súlyt fektettek az állomási utaskomfort megteremtésére. A lendület nem tartott ki, ami viszont megépült, az egységes, igaz, már túlhaladott és öreges arculatot alkot. Az arculatnak lényeges elemei (a műanyag ülések mellett) a vasbeton perontetők. A logisztika hívószavának engedelmeskedve csak a T-támaszok épültek a helyszínen, ezekre előregyártott (feszítettbetonnak tűnő) tetőelemek kerültek. Nagy merevségük lehetővé tette, hogy a támaszok viszonylag nagy távolságban helyezkedjenek el egymástól. Jóllehet a betonszerkezet kezdetben kevésbé fenntartásigényes, mint az acél, az idő vasfogának több évtizedes őrlőmozgása megtette a magáét, mára ezek a tetők gyakorlatilag nullára amortizálódtak. Ha az esztétika egyáltalán szempont lehet: a nagy támaszközöket áthidaló, ezért középen a statikai méretezésnek megfelelően felpúposodó, előregyártott elemek borzasztóan „összerótt”, nehézkes, darabos hatást keltenek, azaz pont az ellenkezőjét korunk suhanósságra, eleganciára, könnyedségre törekvő építményeinek.

Lehetséges, hogy ezt a hatást igyekeztek kioltani a perontetők egyedfejlődésének következő állomásán. Nagyváradon figyelhető meg vegytisztán a betonépítmények felváltására tervezett acélszerkezetű tető.

Való igaz, könnyedebb hatású, de a hatszögekkel lyuggatott gerinctartó akkor lenne az igazi, ha tényleg valami „tubusból kinyomott” gyártmány lenne. Tapasztalható, laposvas-darabokból összehegesztett formájában nem igazán tekinthető előrelépésnek. Meg kell jegyezni, hogy a típusépítményeken túlmenően a vasbeton-perontető szabad formálhatósága olyan vonzerőt jelentett, hogy Brassóban teljesen egyedi, az állomásépület formavilágához igazított peronfedés épült.

És valóban: Erdélyen át mintha eljutnánk Ausztriának az új vasúti arculat oltárán éppen feláldozott vasbeton perontetőihez, vagy a korábban már méltatott olasz pályaudvarokhoz. Úgy tűnik, a fejlődés valóban ciklikus.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!