csik

 

Három éve, a magyar vasút „vizitdíjaként” emlegetett 2007-es vonalbezárások előtt a nyomtatott és a digitális média tömve volt  az új közlekedési koncepcióval. Érvek és ellenérvek, érzelmek és értetlenségek csatáztak minden létező fórumon egymással. Mára más a helyzet. A 2006-os száguldásban alaposan lesántult, „pannon pumaként” emlegetett dübörgő magyar gazdaság elcsukló szívhangjait napjainkban már csak fülhallgatóval lehet érzékelni. Így a bennünket „éppen hogy súroló” gazdasági válság kezelésének árába belekerül az a bizonyos negyven milliárd.

 

01a
Párhuzamosan közlekedtek az elmúlt években Nyírbátor és Nyíregyháza között


Ennek a hatalmas megtakarítandó összegnek elenyészően kis hányadát, talán tíz százalékát, vagy még ennyit sem hozzák a tervezett vonalbezárások. Ez látványos megtakarításnak elenyészően kevés. A 2007 márciusában bezárt tizennégy mellékvonalon a forgalom „ideiglenes szüneteltetése” a MÁV éves költségvetésében még a fél százalék megtakarítást sem érte el (az Állami Számvevőszék jelentése szerint). Most mit vár vajon a döntéshozó, még fél százalékot? Lehet.

 

02

Sajnos ezt a zárjelző tárcsát Mátészalkán elviszik a vonat másik végére, pedig erre a mozzanatra ráérnének Debrecenben is

 

03a

A Volán egy kicsit ügyesebben csinálta


Sokan mára a gyakran valóban kevés, vagy netán utasok nélküli vonatokat közlekedtető, az „ország nagyra nőtt játékvasútjának” nevezett MÁV átalakítását várják, és elhiszik, hogy a mellékvonalak bezárása ennek első lépése. Ki kell ábrándítanunk az álmodozókat, a mellékvonalak bezárása nem egyenlő a vasút valódi reformjának kezdetével. A „reform” kifejezés egyáltalán nem jó ennek a vasútátalakítási törekvésnek a megfogalmazására, és nem lehet pusztán számháborúkkal, és a háttérben kötött politikai alkukkal most eldönteni a vidéki vasút jövőjét. Sajnos az sem biztos, hogy a mellékvonalak üzemének két évtizede halogatott változtatásai – fogalmazhatnánk úgy is, hogy korszerűsítése – a gazdaságos működés eléréséhez kellő utaslétszámot garantált volna. (Egyszerűsített forgalomszabályozás, nagyobb pályasebesség, modernebb járművek, a jegyvizsgáló nélküli közlekedés bevezetése, a feltételes megállók létrehozása, valóban hosszabb távon látványos költségcsökkenést, és utaslétszám emelkedést eredményezhették volna.)

 

04

Zajtán megáll a 400-as. Egy kis pályasebesség-növeléssel gyorsabb lenne, mint a busz Nyíregyházáig


A rendszerváltozás látványos negatív életformaváltozást hozott a vidéki embereknek, tömegével szűntek meg vicinálisok végpontjaiban, a kisvárosokban és a megyeszékhelyeken a munkahelyek, így drasztikusan esett a forgalom a mellékvonalakon. Egész falvak maradtak munka nélkül, az emberek vagy munkanélküli segélyeken tengődtek, vagy a nyugdíjazás irányába menekültek. Sajnos a megmaradt munkahelyeken nem szívesen alkalmaznak vidéki munkavállalókat, a bérlethozzájárulás megfizetése miatt. Ha mégis felvesznek egy „vidékit” alternatívaként a munkáltatók felkínálják (a számukra anyagilag kedvezőbb) a saját gépkocsival a munkába járásához adható költségtérítést is. A folyamatosan csökkenő utaslétszámra a MÁV járatritkításokkal, pályakarbantartások elhagyásával, menetrendigazításokkal reagált. A Volán-társaságok ügyesen használták ki a kínálkozó lehetőséget, járatokat indítottak a megyeszékhelyekre, a nagyobb városokba a vasúttal párhuzamosan, átszállások nélkül, települések felfűzésével, így könnyen elvihették a megmaradt ingázókat. Érdekes megjegyezni, a MÁV is felismerte ezt az igényt a kilencvenes évek vége felé Kelet-Magyarországon, és a pályarekonstrukciók előzményeként Inter-Pici közlekedést indított a megyeszékhelyekről. A gyakran szinkron üzemben közlekedő Bz-400-as sorozat a mellékvonalak és a megyeszékhelyek közt mind komfortban, mind sebességben versenyképesnek bizonyult a távolsági közlekedést lebonyolító autóbuszokkal szemben. Hogy miért álltak le ezek a járatok? Tíz éve nem találtam rá értelmes választ. (Az utaslétszámról csak annyit, előfordult a Debrecenből induló IP járatot M41-es mozdonnyal és két első osztályú kocsival kellett elindítani, hogy az egyébként pótdíjat is megfizetni hajlandó, az IP-re helyjegyet már nem kapó utasok ne a motorvonatokon állva utazzanak.)

 

05

Az utasai szeretik, csak kár, hogy nem eredeti funkciójában használják

 

06

Amikor az IP közlekedés beindult: Nyírbátor 1998 (élt egy esztendőt)


Mára a helyzet keleten alaposan megváltozott. A Szabolcs Volán menetrendjében átszállás nélküli utazási lehetőségét kapunk akár Csengerből Debrecenbe. Megjegyzem, a Csenger–Kocsord alsó vonalon most készül a minisztérium a vasúti forgalmat szüneteltetni. Igen, itt a másik probléma: a párhuzamosság. Évek óta nagyobb távolságokon párhuzamosan közlekednek állami finanszírozással buszok és vonatok. Ez még a gazdaságilag fejlett országokban is meglehetősen nagy luxus. (Csak néhány példa: Fehérgyarmat–Debrecen, Mátészalka–Nyíregyháza és Debrecen, Nyírbátor–Debrecen, Csenger-Debrecen). Most csak egy problémát feszegettünk a mellékvonalak sokasodó gondjai közül, a vidéki munkavállalók munkába járásának nehézségeit, a mellékvonalak hivatásforgalmának csökkenését és épp hogy csak kitértünk az évek óta talán tudatlanul (vagy netalán szándékosan) hagyott párhuzamos közlekedésre, és máris láthatjuk: a megoldás nem biztos, hogy a vicinális bezárása.

 

07

A vidék két meghatározó közlekedési eszközének találkozása Kállósemjénben. Marad a kerékpár?