1980-ban elmúltak a hetvenes évek, amelyek markáns, egységes, bár mára már elavult metróarculatot adtak Budapestnek, de abban az évben még futotta három állomásra, nagyjából a régi, megszokott arculattal: Arany János utca, Nyugati pályaudvar, Élmunkás tér. Aztán négy év szünet után két újabb állomással gazdagodott az észak–déli vonal, ezek azonban már erőteljesen különböztek az előzőektől: vajúdtak a hegyek és – kissé túlméretes – egeret szültek. Elkezdődött valami más a metróarculatban, de kiteljesedni nem tudott.

Nem tudható, miért fűrészfogas az álmennyezet (a képre kattintva galéria nyílik Vörös Attila fotóiból)

A Dózsa György úti állomás hasonlóan szomszédjához, az Élmunkás térihez, úgynevezett másfeles mélységben megépült állomás, ami azt jelenti, a felülről, nyitott munkagödörben épült keretalagútban a metróűrszelvény felett még maradt hely a gyalogos-aluljárónak is. Ezt a magától értetődő tényt azért fontos hangsúlyozni, mert a későbbiekben sajnos korántsem volt már ez olyan egyértelmű. Ez a mélység az akkori felfogás szerint már nem igényel mozgólépcsőt, tehát olcsóbban üzemeltethető az állomás.

Kislépcső, nagylépcső, óriáslépcső...

Az állomástér így elvileg lehetne nagyvonalúbb is, hiszen a peronok feletti födém helyén a tér megnyílhatott volna teljes magasságában, egészen az útburkolat alatti vasbetonlemezig – ahogy a négyes metróban ezt láthatjuk –, de ez a szemlélet akkor Budapesten még nem törhetett át, maradt a nyomott térarány. Ezt a teret azonban akkor még merőben szokatlan módon öltöztették fel, mintegy előrevetítve a később építendő állomások arculatából valamennyit. A korábban szokásos színezett betonlapburkolat helyett (sterilen ilyen láthatunk például a Népliget falain) üvegszálerősítésű műgyantából rendkívül plasztikus fal- és mennyezetburkolat készült. Külön érdekesség a fal és a mennyezet között közvetítő, negyvenöt fokban döntött burkolati elem, egyértelműen a bécsi metró belsőépítészete által ihletve. A födémre applikált mennyezeti elemek vágányok felé eső végei csúcsos kiképzésükkel meglehetősen agresszív formavilágot képviseltek. Közülük minden negyedik előrenyúlik a peron széle felé, ezek tartalmazzák a beépített lámpabúrákat és a hangosítást.

Az addig megszokott uvaterves metróarculattól gyökeresen eltérő világ...

Sajnálatos, hogy a lámpabúrák esetében megelégedtek az akkor a kereskedelemben tonnaszám kapható fénycsöves armatúrákkal, amelyek minden tanteremben és irodában megtalálhatók voltak a nyolcvanas években. Bár a felismerés, hogy a megfelelő, járófelületen mért fénysűrűséghez nem szükséges, hogy maga a fényforrás látható legyen, már nyilvánvalóan létezett, ezzel itt nem (sem) törődtek, meglehetősen kellemetlen, kápráztató, mindenfajta eleganciát nélkülöző világítási rendszer született. Itt, akárcsak a korábban épült állomásokon a mennyezetburkolat helyett a lámpatestek fénylő, vakító sorai észlelhetőek csak. Hiába, a mélytükrös lámpatestek akkoriban még a Holdban voltak.

A fehér falburkolat és a barnára mázolt csőkorlát/fenéktámasz színbeni és formai komponálása kortünet, a csődizájn nemcsak az ÖBB állomásait öntötte el ebben az időben, de a miskolci belváros utcabútorainál és villamosmegállóinál is a különböző méretű csövek minden arányosságon túli erőltetése volt jellemző – csodálatosképpen az utóbbinál is barna színben.

Abszolút egyedi, elsőként és utolsóként alkalmazott, kizárólag esztétikai célokat szolgáló elem volt Szász Endre csempeképe, amely Dózsa Györgyöt ábrázolta. Az egyedileg megfestett, mázas csempéket nem közvetlenül a szerkezeti falra ragasztották, valószínűleg elővigyázatosságból, bár a kép végzetét is ez okozta. A csempék mögött bonyolult, több méretes fémkeret rejlik, amelyekre rugalmas ágyazóanyagban nagyobb csempemezőket ragasztottak, a fémkereteket azután ravasz módon szintén rugalmas módon függesztették fel a szerkezeti faltól elváló hordozószerkezetre. Hogy mire volt jó ez a megoldás, nem tudjuk, azt viszont láthattuk, hogy a csempemezők széle hogyan tört el egyre nagyobb darabokban a fémkeretek illeszkedésének vonalában, a végefelé több lyukat, mint sértetlen képmezőt eredményezve. A fali rögzítés jobb lett volna. Pedig itt tényleg mindenre gondoltak, a lábazatnál külön terelősín tartotta távol a megvaduló takarítógépeket a műalkotástól, amelyről sajnos megállapítható, hogy nem való a metróba.

Távolabbról még nem tűnik fel, hogy pusztul a pannó

Az állomás feletti aluljáró is több érdekes újítást hozott. Az aluljáró mennyezetét nem tartották meg nyers, csupán festett betonfelületként, hanem masszív fémlemez-álmennyezetet kapott, amelyet a közelmúltban még fel is újítottak. És hát a korlátok itt is: valószínűleg a posztmodern kései előretöréseként hirdetnek egy új kort a Váci út, a Dózsa György út és a Dráva utca menti mellvédek, igényesnek szánt műkővel, látványosnak szánt lakatosmunkával, amely azonban annyira egy bizonyos korhoz köthető, hogy eszmei avulása rohamléptekben következett be.

Mindezek ellenére, a „régi” (értsd: négyesmetró előtti), klasszikus, uvaterves metróépítészet korából a Dózsa György úti állomás valahogyan mindig szerethető maradt, a vonalon végigsuhanva üdítő fehérsége, így-úgy megőrzött eleganciája sokakat újra és újra felfigyelésre késztetett az újságjukból, újabban a telefonjukból.

Az aluljáró kakukktojás a többi között: csak itt van álmennyezet

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!