Négy állomás megépítése hat év alatt. Ez az elképesztő tempó már a budapesti metróépítés kifulladását mutatta 1984 és 1990 között. Ennek az időszaknak a lassúsága indirekt módon hozzájárult ahhoz, hogy a négyes metrót később majd mindenáron meg kell építeni, elvégre micsoda szégyen az, hogy több mint húsz évig nem épül metró egy világvárosban! A négy új állomás egy olyan arculatot hozott be, amiből lassú, szerves fejlődés folyamán akár valami jó, valami egységes is lehetett volna. A több mint húszéves szünet azonban elsöpörte ezt a józan törekvést, a Váci út alatt alakuló sima elegancia feledésbe merült, később gyémántmetró képében támadt fel újra a földalatti állomásépítészet.

A Városkapu-állomástól sokat vártunk, hiszen hihetetlenül izgalmas volt a helyszín mindig is. A Váci út közepén az egykori lóvasút végállomás-épülete, amit a kockaköves úttest megkerült, a vasútvonal és az út öblében a villamosremíz, az eget elsötétítő felsővezeték-rengeteggel. A vasúti híd, amiből több is volt, egy kisméretű a Váci út felett, az öblöt áthidaló közepes, és – éppen csak, hogy láthatóan – a Duna főága feletti, a jellegzetesen ráapplikált távvezetékkel. Fent a hídfőben vasúti megállóhely, világok találkozása a gyárváros és Újpest határán, mindezt alászínezte az akkor még – félgőzzel – működő hajógyár, minden rendű és rangú úszó objektummal, a gépezet és az épületkomplexum fogalmi határán egyensúlyozó darukkal.

Ráadásul az izgalmat fokozta, hogy kezdetben elképzelhetetlen volt, hogy a metró hogyan fogja majd bevenni az éles kanyart, hogyan fog ráfordulni a Váci útról az Árpád útra. És lesz vasútállomás is? Vajon milyen?

Szívesen lemondanánk a puzzle-ről, elfogadható színvonalon tervezett világításért és információs rendszerért cserébe! (a képre kattintva galéria nyílik Vörös Attila fotóiból!)

Az átalakulás azzal kezdődött, hogy minden lekopaszodott, a villamosremíz a felsővezetékerdő és vágányok nélkül sivár épületté vált, a látványok és izgalmak epicentrumát a metróvonal tulajdonképpen elkerülte, hiszen a hátsó udvarokban siklott át a Váci út és az Árpád út között, miután kedvéért lebontottak egy fél városnegyedet, és felpúpoztak az alagút és az állomás tetejére egy mesterséges dombot. Izgalom helyett lett egy sivár parkoló, mellette egy funkció nélküli, díszburkolatos senkiföldje, a sarkaiban éppen csak, hogy megtalálható osonónyílásokkal a metróállomás irányába. A környező utcáknak végeszakad, rámpán lehet felkapaszkodni a senkiföldjére, amely adott esetben a város legértékesebb telke lehetne, egy olyan többfunkciós, egyépületnyi városrésznek, ahol a metró a pincében áll meg. Ehelyett viszont máig tűzfalak meredeznek itt, gyalogostér, némi zöld, egy primitív parkoló, egy esetlegesen kijelölt buszvégállomás olvad egymásba, némi előretervezett káosz jegyében.

Az utasforgalmi terek hívogatóak, kulturáltak, az információs anyagok jól áttekinthetőek

Az izgalommal várt vasútállomás is csak félszívvel valósult meg, azóta is csodaszámba megy, hogy gyakorlatilag nulláról, a végtelen lehetőségektől indulva sikerült itt egy középperont úgy megépíteni, hogy a perontető csak az egyik felét takarja le, és a lépcsőlejárat is oldalra csúszott valamiért. Zajvédőfal viszont épült, felfogandó a Csörgők hörgését – és szét is vertek mindent, rövid pár év alatt, a támfalak mészkő-lapburkolatával bezárólag. Összességében egy nyitott, látványos, a térség díszéül szolgáló, mégis egyszerű és funkcionális vasúti megálló helyett épült valami, aminél láthatóan minden fontosabb volt, mint a városképi megjelenés – az uvaterves és mávtis beidegződéseknek megfelelően. Ezen a frissen végbement felújítás-átépítés sem tudott sokat segíteni, túl erősek voltak az adottságok. Érdekes még az is, ahogy a tervezés szó nélkül elment amellett a térbeli lehetőség mellett, amit a vasút alá benyúló állomástér és az innen nyíló lépcsők jelentettek. A zárt, fedett állomásnak legalább ezt a részét meg lehetett volna nyitni, közvetlen átlátást teremtve a vasúti és metróperonok között, miniatűrben egy berlini főpályaudvari érzést létrehozva. Hogy erre kísérlet sem történt, jól jelzi a szellemi közeget, amelyben a metró építészeti tervezése abban az időben mozgott.

Nagyvonalú térképzés helyett kisszerűség, kétségbeejtő színvonal a részletképzésben

Hogy ebben a környezetben, egy üres gyalogostér alatt miért kellett fedett metróállomást építeni, rejtély, hiszen lehetne itt egy napsütötte, bevágásban elhelyezkedő állomás is, minden nyalánksággal, ami egy ilyen létesítménynek sajátja. Hogy itt mások a szerkezeti adottságok, látszik abból is, hogy elmaradt a középső oszlopsor, a födém egy ugrással hidalja át a két oldalfal közötti távolságot – hiába, itt nem kell közúti födémteherrel számolni. Ez az oszlopnélküliség különösen jól jön össze a Forgách utcai és Gyöngyösi úti állomásokról már ismert és ott részletesen elemzett, tipizált burkolati rendszerrel, együttesen elképesztően lendületes, suhanós állomásképet eredményeznek. Ez a suhanósság még azon sem döccen meg, hogy a nagy állomásfesztáv miatt az üzemi helyiségek nem a peronról nyílóan, de annak területén kívül kaptak helyet, hanem magán a peronon, a fal mellé szorított dobozokban. Ez a funkcionálisan amúgy kedvezőtlen, az utasáramlásra nézve rossz megoldás az adott helyzetben egyáltalán nem feltűnő, köszönhetően a végfalakra illesztett plakáthelyeknek és a dobozokat a vágányoldal felől öltöztető, a falakra és a mennyezetre rímelő, tipizált paneles burkolatnak.

Dobozok a vágányokon és a peronokon

A lenti kompaktságnak és lendületességnek viszont rögtön vége szakad, ahogy elhagyjuk a peronokat, és feljövünk a lépcsőn. Itt is átlépünk a vasedény-fogantyúkkal ékített űrajtókon, majd rögtön egy megfejthetetlen természetű képződménnyel állunk szemben. Azt értjük, hogy látszólag az egységes képhez járul hozzá az, ha a lejárat mellvédje a lenti ajtók üvegmezőivel azonos formai jegyeket mutató, lekerekített sarkú elemek sorolásából áll, de a létrejött végeredmény láttán azonnal megszólalhatott volna a riasztócsengő a fejekben, hoppá, ezt itt nem egy vándorcirkusz ideiglenes kapuja, hanem egy metróállomásé, mégpedig az örök időknek szánva. Megjegyezendő, hogy az örök idők körülbelül két évig tartottak, ekkorra törték szét a környék erős emberei a mellvédek sötétített biztonságiüveg-burkolatát, hogy aztán a könnyűkezű békávés fenntartás acélráccsal pótolja az üvegelemeket. Nos, igazuk lett, így sem kevésbé ronda!

Riasztóan agyonformált, fenntartásigényes szerkezetek a felszínen

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!