Természetesen tömören fogunk beszélni, hogy az olvashatósági méreteken belül maradjon a szöveg. Egyéni és közösségi közlekedés lesz a téma, hajózást és repülést most hanyagoljuk, inkább pontokba szedve gondolkozunk az esszészerűség helyett.

Szóval egyéni közlekedés: bizonyára tovább fog robogni a gyorsforgalmi utak úthengere. Lassan eléri a gyorsforgalmi úthálózat azt a méretet, amelyet egy Magyarországhoz hasonló méretű és gazdagságú ország megengedhet magának. Reméljük, hogy ebben az évben végre egymásra talál az urbanisztika és a közlekedésfejlesztés tudománya, és bármennyire is megyeszékhely van arrafelé, nem tervezünk és építünk több „gyorsutat” a négyzetkilométerenként másfél fős átlagsűrűséget felmutató régiókba. Azonkívül a gyorsút is megtalálja majd a magához illő nevet és paramétereket.

A közút (és vasút-)fejlesztés megszűnik a politikai jutalmazás süvegcukra lenni, oda épül majd út, ahol arra szükség van, olyan kapacitással, ami elégséges. Ez azt eredményezi majd, hogy bizony némely régió kimarad a gyorsforgalmi hálózatból, sebaj, mert a szakma a gyorsaság mellett végre felkarolja a területfeltárás eszméjét is. Tehát soha nem látott mértékben fognak megújulni összekötő- és feltáróutak, sőt néhány, a feledés homályába vesző régi út is feléled, köztük a főváros és Pest megye újabb sugárútja, a 4601-es is!

A nagykőrösi sugárút jelenlegi vége, innen épül tovább az út

A vasútfelújításoknál maximálják a vágánykilométerenkénti felújítási költségkeretet, ehhez alapként a Szajol–Püspökladány közötti vonalfelújítás költségei szolgálnak. Ez azt eredményezi, hogy harmadára esik a 150-es vonal tervezett felújításának költsége, az így megmaradt, több mint 550 milliárd forintból, a már korábban számolt 1,8 milliárdos kilométerenkénti árral számolva további háromszáz kilométer vadonatúj, kétvágányú, villamosított vasútvonalat lehet építeni meglévő vonalaink helyébe, elsősorban Miskolc és Szeged irányába. Ebből az összegből arra is fény fog derülni, hogy hogyan alakítható ki az új szegedi vasúti csomópont, amely a város jó elérése mellett a Temesvár és Szabadka felé való gördülékeny továbbutazást is lehetővé teszi.

Az állomásfelújításoknál szakítani fogunk az eddigi gyakorlattal, amely a régit eltörölte, és kevéssé használható újat hozott létre. Újból súlypontba kerül a háziperon, legalább a település felőli oldalon, és legalább egy irányba nem kell majd aluljárózni, emellett az állomások sokkal helytakarékosabban épülhetnek ki. Felvonó-moratóriumot hirdet a NIF Zrt., az elmaradó felvonóépítésekből megmaradó pénzeket rámpák és további, a vasutat keresztező települései kapcsolatok kialakítására fordítják, a megmaradó beidegződések kedvéért néhány rámpát azért műszaki hiba, vagy elmaradó műszaki átadás-átvétel miatt továbbra is le lehet majd zárni, akár hetekre is.

Tramtrain-boomra is fel kell készülni! Szeged és Hódmezővásárhely után átgördül a tramtrain az esztergomi Mária-Valéria-hídon, zakatol Zalaegerszeg, Miskolc és Nyíregyháza utcáin is, utóbbi helyszínről egészen a sátoraljaújhelyi Trianon-emlékműig lehet utazni kötöttpályán, az utolsó meredek szakaszon az Oberweissbacher Bergbahnról ismert ék alakú pódium juttatja fel a járművet.

Röszkén át Szabadkára tartó 4-es Szeged belvárosában. (Ööö... – a szerk.)

És ezek csak az infrastruktúra-fejlesztések, a járműbeszerzések még ezek után jönnek! Sajnos felkészülhetünk rá, hogy eltűnik a mellékvonalak ikonikus járműve, a Bézé, helyettük alacsonypadlós, klimatizált, Jacobs-forgóvázas motorkocsicsalád lepheti el a vidéket. Szülőhelyük a szolnoki járműjavató lesz, amelyet most, hogy a kétszáz IC+++-kocsi gyártása már kifutott, ezzel a megrendeléssel szándékszik a kormány életben tartani. Bár sok helyen már most is rendkívül kínálati a menetrend, az új járművek érkezésével néhány vonalon a járatok a jelenlegi követési ideje akár feleződhet is.

A menetdíjak rendszere várhatóan sokkal következetesebb lesz a jelenleginél, azokon a vonatokon, amelyek útjuk során valamely állomáson, vagy megállóhelyen nem állnak meg, a szomszédos legközelebbi megállási helyek között gyorsvonati pótjegyet kell váltani. Így megszűnik az az áldatlan helyzet, hogy Vácról az EC-ken gyorsvonati pótjegy váltása nélkül lehet Budapestre utazni, Székesfehérvár és Tapolca között pedig a mindenhol megálló gyorsvonat pótdíjköteles. Az új rendszer egyértelmű és demokratikus: a szobi gyorsítotton Újpest és Dunakeszi-Gyártelep között, majd innen tovább Göd-Felsőig és Vác-Alsóvárosig is kell majd a pótjegy, ahogy a zónázókon is, megszűnik tehát az eddigi kavarodás, amelyben mindenki szeszélyesen azzal a vonattal utazott, amelyet éppen elért. A rendszer tökéletesítésén tovább dolgoznak, valószínűleg az aránytalan kedvezményt nyújtó, rendkívül népszerűtlen Start-kártya is megszűnik – hiszen a választások után már gond nélkül megszüntethető.

Láthatjuk tehát, hogy közlekedéspolitikánk mozgalmas év elé néz, ennek mérlegét 365 nap múlva mi is meg fogjuk itt vonni, ha be tudunk jutni a szerkesztőségbe.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!