Nem áprilisi tréfa volt a beharangozott egy napos buszteszt, valóban végigdolgozta a vasárnapot az egyik új Modulo M168D. Igaz, a beharangozás szó talán kicsit erős, hiszen csak az index idevágó topicjában merült fel a dolog néhány nappal ezelőtt, a szokásoktól eltérően ezúttal a BKV honlapjára sem került fel az infó, illetve a próba jellegre a buszon se utalt semmilyen felirat, normál díjszabással lehetett igénybe venni.

Az ikonikus 7-es vonalra lett beosztva, ami elég könnyű pályának bizonyult, ugyanis komolyabb emelkedők vagy szűkebb kanyarok ezen a viszonylaton nincsenek, ráadásul ezen a szép tavaszi napon utasból se volt olyan nagyon sok, legfeljebb néhány megálló erejéig, a belvárosi szakaszon.

Ebből a szögből jól láthatók a busz fura arányai: rövid hátsó kocsitest hosszú túlnyúlással, nagy távolság a B tengely és a csuklóközéppont között (fotók: Ács Attila)

A busz szóló változatából közel hetven közlekedik Budapesten, ezért sok megoldás ismerős lehet sokaknak, ráadásul egy ilyen csuklóst (vagy talán pont ezt) tavaly már megnéztünk közelebbről, így most elsősorban arra voltunk kíváncsiak, hogyan viselkedik utasforgalomban.

A VEKE információival ellentétben mi nem tapasztaltunk olyan jelenséget, hogy az elektronika kanyarodáskor visszavette volna a motor nyomatékát, bár ahogy fent is megjegyeztük, a 7-es ilyen szempontból – szó szerint – elég sima pálya, más, emelkedőkkel és élesebb kanyarokkal gazdagabban tarkított vonalakon, főleg csúszós úton azért még lehetnek meglepetések.

Újítás, a csukló utáni doboz, illetve az emiatt megfordított két ülés

Persze látszott, hogy a kiállított prototípushoz képest is alakítottak még valamennyit a buszon, a legszembetűnőbb talán az volt, hogy a harmadik ajtóval szemben két ülést megfordítottak, ezek és a csukló közé pedig bekerült egy nagyméretű doboz, ami az akkumulátorokat rejti.

Ha már menetiránynak háttal néző ülés: elég sok van belőle, szám szerint 19, amiből egy másfeles, előre nézőből viszont csak 17, amiből egy szintén másfeles. Nem túl jó arány, kevesen szeretnek így utazni. Ráadásul a lábterek kiosztása is elég sztochasztikusan sikerült: van, ahova egy kétméteres kosárlabdázó is kényelmesen le tud ülni, máshol viszont még egy normál magasságú embernek is szűkös.

Elöl egész tágas a busz, bár a dupla babakocsi/kerekesszék tárolóhely elég fura. A második ajtótól hátrafelé viszont egyáltalán nincs semmilyen nagyobb állóhely kialakítva

A B tengelytől hátrafelé egyébként az egész utastérre a szűkösség jellemző, ezen a második ajtóval szemközti tekintélyes méretű dupla babakocsi/kerekesszékes placc hivatott volna segíteni, csak kár, hogy a kettéosztás miatt ez nem igazán sikerült neki. (A dupla hely ma már előírás, de az elosztását ügyesebben is meg lehet oldani, lásd Mercedes Conecto G.) Állóhelyből egyébként van egy kisebb a másik oldalon is, közvetlenül a második ajtó előtt.

Az összeszerelés minősége szintén hagy némi kívánnivalót maga után: a belső burkolatok csálén állnak, a festék és a ragasztó több helyen is megfolyt, néhány kapaszkodóelem fényezése és tapintása itt-ott eltér a többitől, olyan „matt”.

Precízebben illene összerakni a buszt: csálé burkolatok, megfolyt festékek és ragasztók jellemzik az utasteret

Nem tudni mi okból, de mindkét végállomásról nyitott ajtóval indult meg a busz, amit jó indulattal rá lehet arra fogni, hogy még újdonság volt a sofőrnek, de akkor sem értjük, hogy az elektronika ezt miért teszi lehetővé. A második ajtó egyik szárnya egyébként rendre később csukódott be, olyan hang kíséretében, amikor a kerti budi ajtaját vágja be az ember, de ezt a problémát remélhetőleg könnyen és gyorsan ki tudják majd javítani.

Bár a kellemes tavaszi időben nem lett volna rá szükség, a légkondicionáló berendezés elvileg működött, igaz az utastér nagy részén ebből semmit nem lehetett érezni, ezért többen is ablakot nyitottak. Különösen a motortorony környékén volt kánikula, így ennek a szigetelésén lehet, hogy nem ártana még dolgozni egy picit, nemcsak a hő, hanem a hang miatt is: egy vadiúj busznál azért ma már elvárható, hogy csendesebb legyen.

A vájt szeműek talán észreveszik, hogy egy kis kék ködölés a hátsó légkondi burkolatra is jutott

Összességében tehát kirívó hibákat nem találtunk, úgy tűnt, hogy az elvárható minimumot hozza a busz, persze a kezdeti időszakban biztos lesznek problémák, kell még idő, mire kinövi a gyermekbetegségeit.

De!

Kevésbé tud toleráns lenni az ember, ha visszaemlékezünk, hogy a szerződés szerint már bő fél éve 180 ugyanilyen busznak kellene közlekednie, viszont gyakorlatilag még mindig csak a prototípus tesztelésénél tartanak. Ha az eredeti tervek megvalósulnak, akkor már minimum hetvenöt Solaris Urbino 18 közlekedne a BKV-nál, ami egy Franciaországtól Romániáig, Norvégiától Dubajig jól ismert, kiforrott, bizonyított típus, és nem mellesleg olcsóbban, időre tudta volna szállítani a lengyel gyár. Emellett természetesen készülhetett volna a 75 (opcióban további 75) eredeti M168D is PKD konstrukcióban, ami talán kevésbé is volt problémásabb, mint ez az új, átdolgozott változat.

A jelenlegi helyzetben viszont még azt sem lehet tudni, hogy a BKV mikor jut hozzá a 30 csuklósához, a 150 Volánbuszos kocsiról nem is beszélve. Ez a régi buszok újabb felújítását teszi (tette) szükségessé, ami megint csak komoly összegekkel terheli meg a közlekedési társaságok egyébként is szűkös büdzséjét. A jelenlegi tempót tartva több évtized kellene annak a több mint 170 busznak a legyártásához, amivel még „adós” a gyár, ami nyilván elfogadhatatlan, így mi is kíváncsian várjuk, hogy mi lesz ennek a történetnek a vége.

[Update: ma, azaz 2018. április 16-án, hétfőn is folytatódik a teszt, ráadásul két kocsival: a PMP-911 és 912 is a 7-es vonalon közlekedik.]

Első blikkre ki gondolná, hogy a két busz közöt 18 év a különbség?

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!