Két helyszínen is zajlanak szimulátorpróbák a február 11-én Moszkva környékén történt légi katasztrófa okainak kiderítésére. Mint azt portálunk is hírül adta, a Saratov Airlines Antonov An-148-as regionális utasszállítója hatvanhat emberrel a fedélzetén Domogyedovó repülőteréről Orszk városa felé indult, de néhány perccel felszállás után lezuhant, valamennyi utasa és a hatfőnyi személyzet is életét vesztette.

A baleset utáni napokban derült ki, hogy a gép figyelmeztető rendszere jelezte: a gép sebességét mérő három Pitot-cső felől egymásnak ellentmondó sebességadatok jelentek meg a pilóták előtt. Ennek oka feltehetően a három műszer egyikének elfagyása lehetett. A pilóták lekapcsolták a robotot és manuálisan repülték az utasszállítót, eközben a repülőgép feltehetően átesett, és 1800 méter magasból a földbe csapódott.

Mindennek előzménye pedig az volt, hogy a személyzet felszállás előtt nem kapcsolta be a Pitot-csövek fűtését, ami megakadályozta volna a berendezés eljegesedését. A repülési adatrögzítőből kinyert információk szerint ugyanakkor a katasztrófával végződött repülés előtti tizenöt másik járat során, felszállás előtt, a személyzet mindig bekapcsolta az érzékelők fűtését.

(fotók: youtube)

A helyszíni vizsgálat lezárultával és a roncsok begyűjtése után az orosz hatósági szervezet, a Roszaviacija, a szentpétervári Polgári Repülő Akadémia szimulátorával kezdett vizsgálatokat, amelyek a szervezet szerint elsősorban azt kell, hogy kiderítsék, vajon hogyan működik az An-148-as jelzőrendszere, megfelelően hatékony-e ilyen különleges helyzetekben, és hogy a repülőgép kézikönyve megfelelő eligazítást ad-e a pilótáknak.

Ezzel szemben a gépet eredetileg fejlesztő ukrán Antonov a maga An-148-as szimulátorával inkább a pilóták lehetséges ténykedését próbálta modellezni. Az eddig nyilvánosságra hozott adatok alapján idézték fel a meghibásodást, az ellentmondó sebességadatokat, a robot lekapcsolását majd a manuális repülést.

A gyártó a maga tesztjeinek eredményeképp állítja, hogy a szimulátorban a pilóták a típushoz adott üzemeltetési-repülési kézikönyvek előírásai szerint ténykedve biztonságosan folytatták a repülést. A közlemény arra nem tér ki, hogy vajon megpróbálták-e átesésből is kivenni a gépet. Egy biztos, az Antonov „két tapasztalt tesztpilótával” végezte el ezeket a szimulátorpróbákat, akik nyilván komolyabb gyakorlatot szerezhettek mind a problémás helyzeteik megoldásában, mind a gép kézzel való repülésében.

Nyilván nehéz lenne pontos következtetéseket levonni az eddigi információkból, de a kétféle modellezés egymásnak némiképp ellentmondó kutatási irányokat sejtet: az oroszok a gép rendszereinek működésével foglalkoznak elsősorban, az ukránok viszont a pilóták ténykedéseivel. Úgy tűnik tehát, hogy az oroszok a hangsúlyt és netán majd a felelősség kérdését is elsősorban a gyártó oldalán keresik, az ukránok viszont az orosz pilóták felelősségét feltételezik a katasztrófa mögött.

Az eléggé egyértelműen rajzolódik ki, hogy a történet komoly hasonlóságokat mutat az Air France 447-es járatának pusztulásával az Atlanti-óceánon, 2009-ben. Ott is eltérő műszeradatok következtében kapcsolódott le a számítógépes vezérlés első szintje, a gépet manuálisan irányító pilóták egyike pedig végig húzva tartotta a kormányt, lehetetlenné téve az átesésből való kivételt. Az esemény utáni hosszú vizsgálat zárójelentése hasonló hangsúllyal kezelte a repülőszemélyzet manuális képességeit, a gépen alkalmazott repülésvezérlés filozófiáját, illetve a figyelmeztető rendszerek működését.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!