Vasárnaponként ezen túl időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, hogy önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Ezúttal az Arad-Hegyaljai Motorosított Vasutat bemutató cikkünket közöljük. Az írás az Indóház 2006. december–2007. januári összevont számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

(Rendkívüli szolgálati közlemény: bármennyire is szeretnénk, a szerkesztőségi rendszerünk nem tudja rendesen megjeleníteni az alsó- és felső indexet, hiába használjuk a , valamint a html-kódokat. Erre /joggal/ kényes olvasóink megértését kérjük. A szerk.)

* * *

Az Arad-Hegyaljai Motorosított Vasút: évszázada a helyi érdekekért

Hazánk vasúti közlekedése száz éve élte virágkorát. Sorra nyíltak meg a vasútvonalak, jelentek meg az új járművek. A robbanásszerű fejlődés közepette egy egyedülálló elővárosi vonal is létesült: az Arad-Hegyaljai Motorosított Vasút, amelynek 1000 milliméter nyomtávolsággal kiépített vonalait 1913-ban villamosították. Az egykori hálózatra ma elsősorban a gyoroki kocsiszínben tárolt öreg járművek emlékeztetnek.

Arad megyeszékhelyt a közeli hegyaljai bortermő vidék falvaival összekötő 1000 milliméter nyomközű vasútvonal 1906-ban épült. December 1-jén alakult meg az Arad-Hegyaljai Motorosított Vasút Részvénytársaság, de a forgalom hivatalosan november 11-én indult meg. A vonal kezdőpontja Arad központjában a Dengl téren, a mai Piata Podgorián volt, ahol kocsiszín és műhely is épült. Innen Mikelaka (később Micalaca, ma Aradhoz tartozik), Öthalom (Vladimirescu), Mondorlak (Mandruloc), Maroscsicsér (Cicir), Szabadhely (Sambateni), útirányon át Gyorokig (Ghioroc) vezetett 22 kilométer hosszban. Itt a bukaresti vasútvonal szintbeli kereszteződésénél létesült egy második kocsiszín is. A városka központjában volt a vasút legfontosabb csomópontja, ahol egy deltavágánnyal ágazott kétfelé a vonal. Az egyik, a 13 kilométer hosszú vonal Máriaradnára (Radna), a másik, a 22 kilométeres pedig Pankotára (Pancota) vezetett. Ezeknél a végállomásoknál is épült egy-egy kis kocsiszín.

A hálózat teljes vonalhossza 57,586 kilométer, a legnagyobb emelkedő 32 ezrelékes, a legkisebb ívsugár ötven méter volt. Az aradi végállomáson csatlakozott a vasúthoz a városi lóvasút normál nyomközű vonala. Hasonló vasút vezetett Máriaradnáról Lippára (Lipova) is.

Mándorlak állomásáról indul egy ötkocsis személyvonat Gyorok felé 1973. május 25-én. A képre kattintva galéria nyílik! (fotó: Indóház-archív/Hans Oerlemans)

Mivel a társaság székhelye Aradon volt, az új vasút vontatójárműveinek természetesen a Weitzer János vasúti járműgyárban készült motorkocsikat választották. Bár európai viszonylatban ekkor még nem terjedtek el túlságosan a motorkocsik, a hazai normál és keskeny nyomközű vasutakon (ACsEV, MÁV, AEGV, GyVHÉV, NyVKV) 1906 végén már összesen hatvannégy üzemelt. Az említett gyártól az AHMV 1906-ban 11 benzinelektromos motorkocsit vásárolt. A kocsik forgóvázas, négytengelyes, Bo'2' tengelyelrendezésűek voltak, a 70 lóerős motor által hajtott főgenerátor 500 voltos egyenáramot termelt a két vontatómotor számára. A kocsik szolgálati tömege 18,6 tonna, maximális tengelyterhelése hat tonna, az általuk bejárható legkisebb ívsugár 37 méter volt. Minden kocsiban 16 másod- és 24 harmadosztályú ülőhely szolgálta az utasok kényelmét. Egyidejűleg a társaság 11, négytengelyes másodosztályú mellékkocsit, továbbá öt fedett teherkocsit is beszerzett a Weitzer-gyártól, illetve 15 nyitott teherkocsit az Orenstein és Koppeltől. A motorkocsik az üzemben jól beváltak, de tekintettel a vasút elővárosi jellegére és a szükséges teljesítményre a társaság rövidesen a vonal villamosítását határozta el.

Az aradi lóvasút 1869. október 24-én nyílt meg. Üzemeltetője az Aradi Közúti Vaspálya és Téglagyár Rt. volt, útvonala az Alsó-marospart sortól a Sarkad külvárosi papírgyár mellől a Nagyhíd utcán, a Boczkó utcán, az Atzél Péter utcán, a Fő téren és az Albrect téren át a Tiszavidéki Vasút pályaudvaráig vezetett. A normál nyomközű vonal egyvágányú volt forgalmi kitérőkkel, kivéve a Simonyi utca–Radnai út közti szakaszt, ahol a tér két oldalán vezetett egy-egy vágány. Később a Pécskai úton át Gáj külváros Gizella térig, illetve a Neumann szeszgyárig épült szárnyvonal. A vasút megnyitására Bécsből szereztek be öt személykocsit – 1914-ben már 21 személy- és 19 teherkocsi volt üzemben. Ide tartozik: 1903 márciusa és 1905 között az ACsEV gőz- és benzinmotoros motorkocsijai a lóvasúti vágányokon bejártak a Szabadság térre!

A belvárosban 1913. június 30-án szűnt meg a forgalom, ám az 1908. július 20-án megalakult AVAV (Arad szab. kir. Város Autóbusz Vállalat) autóbuszait a hadvezetés 1914. július 27-én lefoglalta, ezért másnap már közlekedett a lóvasút. A Debreceni Helyi Vasúttól bérelt két gőzmozdonnyal 1916. január 19-étől indult be a gőzüzemű teherforgalom, majd 1917. február 12-étől már a személyforgalmat is gőzmozdony vontatású vonatokkal bonyolították le – az év végén már nyolc gőzmozdonnyal rendelkezett a társaság. Üzemeltek még itt Orenstein és Koppel gyártmányú benzinmotoros mozdonyok is.

 

A teherforgalom számára a társaság két 753 jellegű gőzmozdonyt szerzett be (Budapest, gy. sz.: 1942 és 1943/1907), melyek az 1-es és 2-es pályaszámot kapták. Később mindkettő – 760 milliméteres nyomtávolságúra átalakítva – román erdei vasutakra került, ahol 763.201-es és 202-es pályaszámmal közlekedtek.

Már 1912-ben elkezdődtek a vasút villamosítási munkálatai, méghozzá 1650 voltos egyenfeszültségű rendszerrel. A villamos üzemet ünnepélyes keretek között 1913. április 10-én vették fel. A felsővezetéki rendszer a budapesti HÉV-nél is alkalmazott Fischer-Jellinek rendszerű volt. A villamosítási munkák idejére a munkavonatokhoz a társaság további két, 482 jellegű gőzmozdonyt vásárolt (Budapest, gy. sz.: 2841 és 2842/1911). Az olajtüzelésű, Böcker-fékes mozdonyok 31-es és 32-es pályaszámon álltak forgalomba. Később azonban feleslegessé váltak, és már az I. világháború idején eladták őket a Diósgyőri Vasgyárnak, ahol eredeti pályaszámukat megtartva üzemeltek tovább. Az iparvasutat az ötvenes években átvette a MÁV – ekkor a 311.002-es és a 003-as, később a 311.5002-es és 5003-as, majd az 392.5002-es és 5003-as, végül a 395.5002-es és 5003-as pályaszámot kapták meg. A mozdonyokat 1961-ben, illetve 1965-ben vágták szét.

A gothai program kritikája

Erdély déli kapujában, vagyis Aradon 1944-ben kezdték el kialakítani a városi villamosvasúti hálózatot. A folyamat egészen 1987-ig tartott, ekkor adták át az utolsó vonalszakaszt, illetve 2003-ban két, egymáshoz közel fekvő vonal között épült egy körülbelül 200 méteres összekötő szakasz is. A forgalom először az aradi villamosvasúti műhelyben készített járművekkel indult meg. Ezeket 1964-ig más típusok is követték, majd 1965 és 1971 között a bukaresti I.T.B.-ben gyártott motor- és mellékkocsikat szereztek be. A mai napig közlekedő, csehszlovák, CKD gyártmányú T4R típusú villamos motorkocsik 1975-ben jelentek meg, illetve 1982-től több román gyártmányú jármű – 24, Timis motor- és mellékkocsiból álló szerelvény is forgalomba állt. A típusnak üzemel egy távolsági, két feljáróajtós járműszekrénnyel, 2+1 üléselrendezéssel, az ülések felett csomagtartóval szerelt változata is, amit a gyoroki vonalon közlekedtetnek. A rendszerváltás után Németországból szereztek be járműveket: Zwickauból tíz-tíz kéttengelyes Gotha motor- és mellékkocsi, Ludwigshafenből, Stuttgartból, Mühlheim an der Ruhrből pedig számos csuklós és M+P összeállítású, főként GT4 típusú Düwag gyártmányú villamos érkezett. A Gothákat a közelmúltban kivonták a menetrend szerinti forgalomból. A jelenleg összesen mintegy 200 járművet típusok szerint osztályozva két kocsiszínben tárolják, az egyik telep egyúttal az autóbuszoknak és a CTP (Városi Tömegközlekedési Vállalat) központjának is otthont ad. Az aradi egyébként a bukaresti után Románia második legnagyobb tömegközlekedési vállalata. A harmadik kocsiszín Gyorokon található, de ez már csak az egykori AHMV-járművek tárolására szolgál. A villamosok – beleszámítva a gyoroki HÉV-vonalakat is – menetrend szerint huszonhárom viszonylaton közlekednek, de ezek között akad olyan időszakos járat is, ami naponta csak két alkalommal jár. A teljes vonalhálózat hossza 92 kilométer, a felső vezeték feszültsége 750 volt egyenáram. A vonalak jobbára kétvágányúak – az egyvágányú vonalszakaszokon a forgalomirányítás szolgálattevővel, vagy helyhez kötött, a járművezető által állítandó vonalszakaszfoglaltság-jelző táblával történik. A váltókat mindenhol a járművezetők vagy a váltóőrök állítják a kívánt irányba.

A villamos üzem beindulása előtt a társaság 15, 1912–13-ban gyártott, négytengelyes Ganz villamos motorkocsit szerzett be, melyek a BC 1-BC 15 pályaszámokat kapták. A kocsik hossza 14 070 milliméter, szélessége 2400 milliméter, forgócsaptávja 8,5 méter volt, mindkét, egyenként két méter tengelytávolságú forgóvázba két 50 lóerős TS 70 típusú villamos vontatómotort építettek be. A motorokat páronként kapcsolták állandóan sorba, így kapocsfeszültségük 825 volt körül mozgott. A motorkocsik berendezéséhez 24 harmad- és ugyanennyi másodosztályú kárpitozott ülőhely, valamint postaszakasz és vécé is tartozott. A vezetőállásokon homlokátjáró ajtó tette lehetővé az átjárást a szerelvényeken.

A szükségtelenné vált régi motorkocsikat mellékkocsikká alakították át – ezek az eredeti mellékkocsiktól a poggyászrészben különböztek (ez volt az egykori géptér). Ezen a végén zárt peront, a másikon nyitott peront alakítottak ki, hasonlóan az eredeti mellékkocsik mindkét végéhez. A járművek többsége egészen a forgalom beszüntetéséig üzemelt.

Az első világháború befejezése után a hegyaljai vasút területe Romániához került, a vasutat a román államvasút, a CFR vette át. Ezt követően a CFR a villamos motorkocsikat átszámozta BCamot 1-15-re, majd a második világháború után a járművek előbb az Aam 1-15, végül az ET 79.0001-0015 pályaszámokat kapták. A második világháború utáni években a motorkocsikat kizárólag párnázott, első osztályú ülőhelyek jellemezték. A mellékkocsik a CFR-nél BTAM, később BFAM (az eredeti motorkocsikból poggyászrészesre átépített másodosztályú mellékkocsik), illetve BAM (az eredeti mellékkocsik) sorozatúak lettek, 0600-0620 pályaszámmal. A poggyász- és postaforgalomra, valamint a teherszállításra néhány teherkocsi állt rendelkezésre.

A pankotai CFR-, illetve HÉV-állomás közötti, 1,6 kilométer hosszú szakaszt már a második világháború előtt felszedték, de a vasút szisztematikus megszüntetése csak 1973-ban vette kezdetét. A CFR a keskeny nyomközű elővárosi hálózat üzemeltetésében nem igazán volt érdekelt, sem az elavult járműpark, sem az egyvágányú vonal nem bizonyult alkalmasnak a fejlődő ipari területeken az elővárosi forgalom fenntartására. Az 1973/74-es menetrendi időszaktól előbb Arad központja és Mikelaka között szűnt meg a forgalom, majd 1978-ban a vonatok már csak az újonnan épített mondorlaki vegyi üzemig jártak be. A fennmaradó külső vonalszakasz Gyorokig 14,4 kilométer hosszú volt.

Ezután került sor a megszűnt vasút nyomvonalán a teljes átépítésre, illetve modernizálásra. A városi villamosvasúti vonalat fokozatosan kétvágányúsították és meghosszabbították (a helyi közlekedési vállalat 1946. november 29-étől 1000 milliméteres nyomközű villamosvasutat üzemeltet, amely a városközpontban az egykori AHMV vonalához csatlakozott). Gyorok és Máriaradna között 1974. május 26-ától szűnt meg a forgalom, de a közvélemény nyomására 1978-ban újraindult. A következő lépés az Arad és Gyorok közötti szakasz városi közlekedési vállalatnak való átadása volt. A vegyi gyár és Gyorok közötti forgalom 1981. május 31-én állt le. A vonalat villamosvasútira alakítottak át, közben a forgalmat vonatpótló autóbuszokkal bonyolították le. A gyoroki, szintbeli vasúti kereszteződést megszüntették, helyette közúti felüljáró épült, villamosvágányokkal. A 11-es, a 12-es és a 14-es villamosviszonylatok 1983 szeptembere óta járnak az új pályán Gyorokig. Ekkorra (1983. január 1.) már a radnai és a pankotai vonal is az aradi közlekedési vállalathoz tartozott.

A gyoroki főtérre ezután már nemcsak a muzeális Ganz motorkocsik – amelyek a közlekedési vállalatnál az AAMMOT 1–15 pályaszámot kapták –, hanem modern CKD és Timis villamosok is bejártak. Mivel hurokvágány építését a vágányhálózat, illetve a kisvárosi jellegű főtéren a helyszűke nem tette lehetővé, a villamosok fordítását a két végpont felé elágazó deltában oldották meg (és oldják meg ma is). Menetrend szerint két vagy három villamos szerelvény járt a vonalon – ezek a közbülső állomásokon kereszteztek egymással. Amikor 1986-ban megnyílt a gyoroki homokbánya, már a teljes anakronizmus jellemezte a vasutat, hiszen a homokot a villamosvasúton motorkocsis vontatással szállították Aradra.

Néhány forgalomszervezési változás is történt az idők során: az Aradról induló vonatok eleinte felváltva jártak a két végállomásra, később pedig Arad–Pankota–Máriaradna–Arad irányban közlekedtek. Az utolsó CFR-időszakban (1980–81) Arad és Pankota között ingáztak a vonatok, amelyekhez Gyorokon külön csatlakozóvonatokat biztosítottak, majd 1981. június 1-jétől az öreg szerelvények – gyoroki kereszttel – csupán Pankota és Máriaradna között fordultak meg. A vasúton az egykor jelentős utasforgalom miatt a hétkocsis vonat sem volt ritka – ezeket távvezérléses üzemben három motorkocsi vontatta. Az utolsó időszakban azonban jellemzően csak háromkocsis vonatok közlekedtek.

Amikor 1991. október 28-án, elsősorban a járművek és a felépítmény rossz állapota miatt megszűnt a Pankota és Máriaradna közötti forgalom, a városi villamosok továbbra is Aradtól Gyorokig jártak. A felújítás után eredetileg a városi közlekedési vállalat üzemeltette volna a megszűnt vonalakat, de Arad pénzügyi lehetőségei ezt végül nem tették lehetővé. A motor- és pótkocsik többsége 79 évi üzem után még évekig porosodott a gyoroki kocsiszínben, csupán az idén vágtak össze néhány járművet, mivel nem volt elég hely a telepen a múzeum kialakításához.

Az Arad-Hegyaljai Motorosított Vasút átadásának századik évfordulója alkalmából szeptember 25-étől két héten át napi két alkalommal közlekedett Arad és a mikelakai kocsiszín között a 2-es pályaszámú Ganz motorkocsi, illetve a Piata Romana és Gyorok között egy halberstadti eredetű Gotha motorkocsi. A menetek érdekessége volt, hogy a Ganz motorkocsival meglehetősen ritkán járnak be Aradig, jellemzően csak a mondorlaki vegyi gyár deltájáig közlekedtek a villamoshálózaton. A gothai motorkocsik jelenleg a legidősebb üzemképes villamoskocsiknak tekinthetők Aradon, mivel az egykori román gyártású villamosokból vagy egy sem maradt fenn, vagy már nincsenek üzemképes állapotban.

Vasútbarátoknak tetsző fejlemény, hogy a 2-es pályaszámú motorkocsit, illetve a 0106-os pótkocsit az aradi Astra vagongyár a közlekedési vállalat részére az eredeti tervek alapján újította fel – a járművekkel Arad és Gyorok között közlekedő nosztalgiameneteket szerveznek. Számos kocsit és motorkocsit is megtartottak, sőt az utolsó forgalmi állapotban megőrzött motorkocsi üzemképes állapotú. Annak a lehetősége is felmerült, hogy egy motor- és egy pótkocsit a BKV használt Ikarusokért cserébe átvenne a Szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeum számára, de ez a terv végül nem valósult meg. Pedig ez annak ellenére is kifejezetten üdvözítő megoldás lett volna, ha 1000 milliméteres nyomtávolságú vasútvonal hiányában a kocsik legfeljebb kiállítási tárgyként kaphatnának helyet a múzeumi katalógusban, hiszen ezek a járművek is szervesen hozzátartoznak a magyar tömegközlekedés történetéhez, és méltán tükrözik az egykori Ganz-járművek magas műszaki színvonalát.

Csanádi Sándor

Forrás: Zeleznice 4/94; Schienenverkehr Aktuell 9/96; CTP információs kiadványok; A szentendrei VTKM adatai; Villányi György és Vígvári Sándor közlései.

Sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!