A második világháború után, a tömeges balatoni nyaraltatás beindulásával együtt felpörgött a balatoni hajók gyártása: A hagyományos vízijárművek, a Helka és a Beloiannisz után jöttek az alumínium vízibuszok.  Negyven évvel ezelőtt pedig a modern építészet bűvölete elérte a hajóépítést is: megépültek az első katamaránok. Az elsők egyben az utolsók is voltak, összesen három épült, mondhatjuk: szerencsére.

Gyerekként persze sokkal klasszabb volt a katamarán, mint az akkor még üzemben lévő Helka: mit kezdjen egy gyerek a duplán ívelt orral, deszkaborítású felépítménnyel? Bezzeg a katamarán, olyan, mint egy modern épület, abból is a legtutibb: hosszú szalagablakok, alul ráadásul sötétített füstüveggel. Tiszta Ikarus-fíling.

A lelkes gyermeki tekintet akkor kezdett változni, mikor Lexi-bácsival egyszer egy ilyen hajó került a közös látóterünkbe. Lexi-bácsi festő volt és grafikus, mellesleg animációs filmeket készített, nyarait Révfülöpön töltötte. Esztétikai kérdésekben megkerülhetetlen tekintélynek számított. Szörnyű ronda! Hát nem, hogy néz ez ki? – fakadt ki váratlanul, miközben én titokban elismerést reméltem volna kedvenc hajóm irányába.

Bár a tárgykultúrában otthonosabban mozgók talán árnyaltabban is le tudják írni a bennük e hajók láttán megmozduló érzéseket, Lexi-bácsinak volt valamiféle igazsága. A balatoni hajó külön élőlény, a táj része, nem lehet akármilyen. A katamaránok pedig olyan idegenek maradtak a Balatonon, mint a Hotel Marina óriási hasábja a füredi parton.

Szeli a habokat... Hollári-hollári-hó (fotó: MTI)

A minisorozat első tagját, a Siófokot negyven évvel ezelőtt tervezték és kezdték építeni az Újpesti Hajógyárban, majd 1978. április 14-én érkezett a Sió zsilipjén a magyar tengerre. Hah, amikor a Sió még hajózható volt! Mint arról a Dunántúli Napló korabeli riportja is beszámolt, a katamaránt felső felépítményszint és kormányállás nélkül vontatták végig a Dunán és a Sió csatornán, és miután készre szerelték, már '78 nyarán „mélyvízbe” dobták: próbaüzembe állt a legtöbb utast szállító Fonyód-Badacsony járaton. A mérlege egyáltalán nem volt rossz: őszi szezonzárásig összesen 270 ezer utast szállított.

Bár a korabeli tervek új szovjet hajókat és gyors flottamegújítást vizionáltak, ezek híján csak további két úszó épület készült el: 1979-ben a már említett Badacsony, majd két év múlva némileg áttervezve, hat méterrel megnyújtva (így kevésbé farnehéz kialakítással) és megnövelt sebességgel a Füred. Az alaptípusok közel 30 méter hosszúak, 10 méter szélesek és korukban rengeteg újdonságot hordoztak, melyek közül a legnagyobb természetesen a kéttörzsűség volt. A Balatonon a kéttörzsű hajók nem számítottak teljesen ismeretlennek, ha a csónak- és vízibicikliméretű járművekre gondolunk. Manapság ilyen hajók uralják a Kékszalagot is. Motoros személyszállító hajó azonban nem volt még.

A kéttörzsű hajó csekély merülése és stabilitása fontos szempont a sekély, viharban viszont szeszélyes Balatonon, beleszámítva a gyakori zsúfoltságot is - hiába igyekeztek eltussolni, sokan emlékeztek még a Pajtás hajó füredi tragédiájára. A dupla hajótestnek volt még egy előnyös tulajdonsága, a csekély hidrodinamikai ellenállás, vagyis elvileg a két darab, egyenként 200 lóerős Rába-MAN dízelmotorokkal is fürgének kellett volna lennie.

Csakhogy a gyakorlatban mindössze 13 km/órás (Füred: 15–16 km/ó) sebességükkel a magyar tenger leglassabb nagyhajói közé tartoznak a Z-hajtású katamaránok, ami főleg a farrész szögletes, áramlási szempontból előnytelen kialakításából adódik. Viszont ügyes manőverezők: úszótestenként egy-egy hajócsavarját függőleges tengely mentén teljesen körbe lehet forgatni (180 foknál van a hátramenet).

A joystickos hajtóműmozgatás remekül kiegészíti a lassabb kormánylapátot, főleg kikötésnél tesz jó szolgálatot, de volt még egy trükkje is a hajóknak: az elektromágneses rögzítés. Ezt a badacsonyi és fonyódi mólónál lehetett használni néhány évig, a partfalhoz rugalmasan rögzített acéllemezekhez kikötésnél gombnyomásra odahúzta magát a katamaránok első és hátsó mágnesfala. Végül aztán tartóssági gondok miatt vissza kellett térni a jó öreg kötelekhez.

Utasszempontból ezek a szögletes, alapesetben 400 férőhelyes hajók tudtak más csodát is: az alsó szint barna füstüveges (Füred) és légkondicionált volt. Csak a felső szint nyitott – ennél többet várnánk el egy nyári hajókázásnál –, a zárt óriásteremnek voltak ám előnyei is: évtizedekig ezek voltak a Balaton menő diszkóhajói, és máig sokféle rendezvénynek adnak otthont.

A három egyforma valójában két különböző típus (forrás: hajoregiszter.hu)

Nem lehet viszont elfelejteni, hogy a Balaton legkecsesebb hajóinak, a Helkának és a Tátikának a leselejtezése a katamaránok érkezése miatt történt: a Tátika átkerült a Zánkai Úttörőtáborhoz, a régi Helka pedig szárazra került: Füreden a 71-es út mellé állították, először presszót rendeztek be benne, aztán olyan erős átalakításokba fogtak rajta, hogy végül teljesen elvesztette hajóalakját.

Összességében azonban a nagy befogadóképességű és stabil katamaránok fontos mérföldkövet jelentettek és jelentenek ma is a balatoni hajózásban és a hazai járműiparban, ugyanakkor felvetődik a kérdés, mi lesz velük a jövőben. Erre részben már megadta a választ a Siófok teljes átépítése a névadó város kikötőjében: ha nem lenne kéttörzsű, szinte rá sem ismernénk. A felépítményt az uralkodó formatervezési irányzatoknak megfelelően lekerekítették – többek közt a jobb súlyeloszlás miatt elöl alakították ki a kormányállást is. A korábban javarészt teljesen zárt utasterű katamarán végre részben nyitott és körbejárható lett, az esélyegyenlőség jegyében liftet is szereltek bele,  és a régies barna-vajszínű kombináció helyett már fehérben pompázik a második legforgalmasabb, Siófok–Balatonfüred-járaton.

Felvetődik persze a kérdés: ugyanilyen megújulás vár-e a másik két, elég viseltes katamaránra is? Erre nem tudjuk még a választ, és azt bonyolítja egy régi terv is: pont az általuk bejárt Badacsony–Fonyód útvonalra terveznék a második balatoni kompjáratot, amihez a legutolsó hírek szerint a rávezető új utakkal és kikötőátépítéssel együtt hatmilliárd forintnyi forrás lenne szükséges.

Tény, hogy a tihanyi komp idén rekordforgalmat bonyolított, miként az is, hogy Badacsonynál a nyolc perces ottani menetidő háromszorosával – és magasabb díjjal – számolhatnának az autósok. Ha elindulna az új kompjárat, feleslegessé válnának itt a régi katamaránok, ami nem azt jelenti, hogy le is kéne selejtezni őket, hiszen hajóviszonylatban nem számítanak aggastyánnak. Ha marad a mostani személyforgalom, akkor a kéttörzsű borkóstolójáratoknak is egy dolog marad: a teljes felújítás.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!