- Tavaly jelentős uniós támogatásokat kapott Magyarország kerékpáros fejlesztésekre. Nagy lehetőségeknek nyílt út látszólag. Ez hogyan néz ki a gyakorlatban?

– Az egyik legjelentősebb támogatás a Versenyképes Közép-Magyarország Operatív Program (VEKOP) keretén belül érkezett: 16 budapesti kerület 12 biciklis beruházásában 112 négyzetkilométeren – ez Budapest huszonegy százaléka – 8 milliárd 400 millió forintnyi EU-s forrást költenek el hamarosan. A Kerékpárosklub a kezdetek óta arra törekszik, hogy a beruházásokkal Budapest 2030-ra tervezett tíz százalékos kerékpáros forgalmi aránycélját elérje. Kerületi és fővárosi döntéshozókkal, tervezőkkel tárgyalnak a klub szakemberei.

Budapesten már a kezdetekben látszott, hogy erős külvárosi túlsúly van a projektben. Érthetetlen a belvárosi kerületek kimaradása, pedig még rengeteg tennivaló lenne a Hungária körúton belüli városrészek közlekedésének élhetőbbé tételéért. A MOL Bubi 2014-es indulása óta nem történt számottevő kerékpáros fejlesztés Budapest belvárosában, noha már akkor a járművek tíz százalékát a kerékpárok tették ki egyes helyeken, máshol talán többet is. A lakosság nyitott a kerékpározásra, és már rég kinőtte a meglévő kereteket.

Halász Áron

Több kerületben sikerült elérni, hogy ne oda akarjanak kerékpárutat építeni, ahol arra nincs szükség, de még mindig vannak vitás ügyeink. Olyan kérdésekben próbáljuk meggyőzni a döntéshozókat, amelyek a politikai nyilatkozatokat tekintve már rég evidenciának tűnnek, a gyakorlatban azonban mégsem látszanak. A kerékpározás fejlesztésének környezeti, gazdasági, egészségügyi hatásai mindenkinek jól jönnek, de mindez csak álom marad, ha látszatintézkedések történnek.

– Mondana néhány példát?

– A koncepció nagyon helyesen nemcsak egy-egy út, hanem nagyobb területek bringázhatóbbá tételét célozza meg. Ezáltal minden úti cél könnyen és gyorsan elérhető lenne kerékpárral. Ám nem fog sikerülni, ha olyan helyeken sem engedik az utcák kerékpáros kétirányúsítását, ahol lenne hely, és semmilyen változtatással nem járna. Már Budapest több mint százhatvan utcájában alkalmazzák ezt a bizonyítottan biztonságos megoldást, néhány városrészben mégis irracionálisan félnek tőle. Attól sem lesz több kerékpáros, ha kerékpársávok helyett sokat nem segítő kerékpáros nyomokat festenek az álló kocsisor alá. Arról is folynak az egyeztetések, hogy városrészeket összekötő, várhatóan százak közlekedését szolgáló kerékpáros tengelyt érdemes-e néhány parkolóhely miatt több háztömbnyi kitérőkre terelni, vagy, hogy a 30-as övezetek kijelölésére elég-e csupán a táblázás. Nem beszélve az olyan vitákról, hogy mi éri meg jobban a városnak: ráfizetéssel fenntartani egy autó parkolóhelyét, vagy ugyanekkora területen tíz kerékpárt, vagy négy-öt, folyamatosan cserélődő Bubi bringát tárolni.

– Van, ahol a meglévő, használhatatlan utat fejlesztenék. A Rákos-patak menti kerékpárútnak a Béke utcánál például vége szakad, a túloldali szűk járdán kezdődik újra. Se zebra, se kerékpáros átkelő. Forgalmas kétszer-kétsávos úton és villamosvonalon kell átkelnie a kerékpárosnak. Itt lesz változás?

– A tervek szerint 2 milliárd 300 millió forintért a városhatártól egészen a Dunáig kiépítik a Rákos-patak menti bringautat. A meglévő szakaszokat fejlesztik, a hiányzókat – mint Rákoskeresztúr és az Örs vezér tere között – pótolják. A Kerékpárosklub azt javasolja, hogy a XIII. kerületi szakasz szűk, gyalogosokkal, autóvezetőkkel, kutyásokkal közös déli patakpartja helyett az északi oldalon lévő széles park nagy fái alatt vezessék az útvonalat. Ezzel nemcsak tengernyi konfliktust lehetne megelőzni, hanem a keskeny patakhidakon átvezetett felesleges oldalváltások is megszűnnének. Egy élvezetes útvonal jönne létre.

A MOL Bubi 2014-es indulása óta nem történt számottevő kerékpáros fejlesztés Budapest belvárosában (fotó: BKK)

– Révész Máriusz, az NFM kerékpározásért és aktív kikapcsolódásért felelős kormánybiztosa január elején jelentette be, hogy 67 kilométernyi új kerékpárutat építenek országosan. Egyetértettetek a fejlesztésekkel?

– Kaptunk a minisztériumtól a fejlesztések kapcsán egy listát a legújabban tervezett útvonalakról. Bejelöltük, hogy mely fejlesztéseket tartjuk indokoltnak. Nyolcvan százalékban egyetértettünk a tervezettel. Ezeken felül zajlik a TOP, GINOP és VEKOP forrásokból országosan megvalósuló fejlesztések tervezése is, ami óriási lehetőséget jelent. Miközben Budapesten a tíz százalékos forgalmi arány elérése a cél, addig az Alföldön és Kisalföldön a kerékpár a leggyakrabban használt jármű településen belül. Az utóbbi évtizedek autóközpontú fejlesztései ellenére is tömegek járnak ezeken a helyeken kerékpárral. A mostani fejlesztések egy része rendben van, de még mindig látszik az a szemlélet, ami a kerékpárra nem járműként, hanem az autózás akadályaként tekint. Így épülhetnek kerékpárutak kis forgalmú mezővárosi utcákban, vagy terelhetik járdára a kerékpározókat, ezzel folyamatos konfliktus- és balesetveszélybe sodorják őket és a környezetüket.

– Kötelező előzési oldaltávolság bevezetését javasolták. Lassan egy éve tárgyalnak a KRESZ módosításáról, ez a projekt hogy áll?

– A KRESZ-módosítás kapcsán a Kerékpárosklub szakmai munkacsoportja és a Kerékpáros Miskolc Egyesület átfogó javaslatcsomagot tett le a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium asztalára. A harminckét pontba foglalt csomag négy kiemelt javaslatot tartalmaz. Nemzetközi példák alapján meg kell határozni a kerékpáros előzéséhez szükséges biztonságos minimális oldaltávolságot. A további három pont: a kötelező kerékpárút-használat eltörlése, kerékpáros utca bevezetése, védtelen közlekedők védelme. A KRESZ az elavult, balesetveszélyes kerékpárutak használatára is kötelez, ezen is mindenképpen változtatni kell. A tárgyalásokban minisztériumok, szakmai szervezetek, a rendőrség és a közútkezelők is részt vettek, ősz óta az Autóklubbal zajlik egyeztetés.

A tervezett KRESZ-módosítás másfél méteres oldaltávolság betartására kötelezné a gépjárművezetőket

– Mindeközben a statisztikák azt mutatják, hogy szeretnek a magyarok kerékpározni, de a biztonságuk jobbára megoldatlan.

– 2017-es kutatások szerint a magyarok nagyjából fele, a budapestiek negyede legalább kéthetente közlekedik kerékpárral. Az Európai Unió megbízásából készülő Eurobarométer adatai szerint ezen a listán csak Hollandia és Dánia előz meg bennünket. Ugyanakkor az infrastruktúra messze elmarad az említett országokétól; ez a balesetek másik oka a KRESZ-szabályozás mellett. Olyan vonzó és biztonságos kerékpáros infrastruktúrára van szükség, melynek tervezésénél nem alibizik el járda-kerékpárutakkal, vagy háromsávos utakra felfestett kerékpáros nyomokkal a fejlesztéseket. A vidéki településeken nagyon magas a balesetek száma. Az Alföldön, ahol országos szinten is a legtöbben kerékpároznak, két falu közötti kivilágítatlan országutakon is sok baleset történik. Miközben hazánkban a többség nem autóval közlekedik, mégis az autózásnak rendelték alá a városi közlekedést.

– Hosszas vitáik voltak a főpolgármesterrel a Bartók Béla úton kialakítandó kerékpársávval kapcsolatban.

– Tarlós Istvánnal lezárultak a viták, és éppen ennek jelképe a Bartók Béla úti fejlesztés. A belső szakaszon, ahol adta magát a hely, tavaly ősszel felfestették a sávot. A kerékpársávnak köszönhetően azok is le tudnak jönni az útra, akik előtte csak a járdán mertek tekerni. Néhány éve a Kerékpárosklub megszámolta, hogy a kiskörúti kerékpársáv mellett csupán 1 százaléknyian tekertek a járdán, míg a kerékpársáv nélküli Bartók Béla úton 12 százalék volt ez az arány. A kerékpársáv leszedi a bicikliseket a járdákról, hiszen ha van egy dedikált felület, azt szívesebben használják az emberek. A kerékpáros infrastruktúra nemcsak egy infrastrukturális elem, hanem egy kommunikációs eszköz is, ami a használónak azt üzeni, gyere, „itt a helyed”. Sok konfliktust ki lehet lőni jó infrastruktúrával, megfelelő felülettel. Ám amíg az autózásnak alárendelt struktúrába akarják a kerékpározást beszorítani, addig nem lesz lényegi változás. Említhetném a Nagykörutat is: ha lenne kerékpársáv, akkor a gyalogosok örülnének a járdák felszabadulásának, az autóvezetők pedig annak, hogy végre nem kényszerül senki a tükreik között centizgetni. Összességében nőne a forgalom, ami a boltoknak, a kereskedelemnek is jót tenne, és mindannyian egészségesebbek lennénk a környezet javulásától.

Természetesen vannak jó példák is, ilyen a Bartók Béla út egy szakaszára felfestett sáv, ami megoldotta a kerékpárosok és gyalogosok közti, régóta zajló konfliktust

– Hozzászoktak itthon a közlekedők a kerékpárutak használatához?

– A mostaniakhoz biztos, hogy nem, de nem is csodálom, mert nem alkotnak egyértelmű rendszert. Jó példa erre a budapesti Deák tér, ahol egy helyre fut be az osztatlan gyalogkerékpárút, a járdából korláttal leválasztott kerékpárút, a busz-kerékpársáv, a kétoldali kerékpársáv. Hollandiában az eltérő forgalmú helyeken más-más kerékpáros megoldásokat alkalmaznak, eközben például az egységes Deák téren négyféle megoldás találkozik. Próbáljon meg ezen kiigazodni egy kezdő. Amíg nem ugyanolyan egyértelmű, hogyan lehet eljutni valahová kerékpárral, mint autóval, vagy gyalog, addig nehéz elvárni, hogy ne legyen össze-vissza biciklizés.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!