Franco Bonazzi, a szűzfelszállás pilótája

Az Albatrosok, Hawkok között nem tűnik gyakorinak ez a szép olasz jet, azonban a jól ismert Frecce Tricolori révén sok helyen megfordult (így Kecskeméten is) a típus. Negyven éve, 1976. augusztus 12-én emelkedett a levegőbe az MB.339 első példánya Franco Bonazzival a katapultülésben. Ebben a (korántsem teljes) írásban megemlékezünk a típusról igyekszünk megismerni a múltját, és a jelenét. Hogy jövője lesz-e? Ki tudja.

Az előzmények

Ermanno Bazzocchi tehetséges mérnök volt. 1938-ban végezte a Milánói Műszaki Egyetemet, kitüntetéses diplomával. Egyetemi tanulmányai mellett repülni is megtanult, 2. osztályú szakszolgálati engedélyt szerzett (ez a mai rendszerben körülbelül a PPL-nek felel meg. Az olaszoknál a JAR-FCL bevezetéséig kisgépre két szakszó létezett, az 1. osztály az egyedülrepülésre jogosított – oktatót leszámítva a szakszóbirtokoson kívül más nem tartózkodhatott a fedélzeten, a 2. osztály nem kereskedelmi jellegű repülésekre vonatkozott ). 1941-ben Varesében kapott állást, mint tervezőmérnök az Aeronautica Macchi (vagy ahogy később ismerték: Aermacchi) cégnél. Hat évvel később jött ki az első önálló projektje, az MB.308-as. Ez egy könnyű sport- és túragép lett, körülbelül 180 példány készült belőle, és egy tucat lehet repülőképes állapotban.

Ermanno Bazzocchi (1914–2005) <br>(fotó: varesenews.it)

Az ’50-es években elindult a „jet korszak” így az Aermacchi is indított egy könnyű támadó és kiképző jet projektet, aminek vezetésével Bazzochit bízták meg, ez lett az MB.326. Olaszországon kívül még két országban (Brazíliában és Dél-Afrikában) licencben gyártották, összességében a mai szemmel elképesztő, 762 példányban. Nemcsak légierők, még az Alitalia is használta egy darabig, növendékek képzésére. A típus néhány példánya ma is repül, az USA-ban berepülőpilóta-növendékek tanulják vele a jetes dugóhúzót. Az I-RVEG lajstromjelű példány pedig „otthon” szeli az eget, ugyanúgy bárki kipróbálhatja, mint Magyarországon a Delfint. (Megjegyezném, az ENAC – olasz NKH – hozzáállása hihetetlenül pozitív az öreg jetek felújításához és újbóli civil használatba vételéhez. Az I-RVEG tulajdonosának van egy Jet Provostja is, ami I-PROV névre hallgat, ugyan a gép sosem szolgált Olaszországban, azonban a felújítást végző team az utolsó csavarig mindenről be tudta adni a pontos papírmunkát, így nem álltak az ügy útjába.)

Ausztrál MB.326-osok a '60-as évek végén <br>(fotó: Finmeccanica archív)

De térjünk vissza az MB.339-eshez! Szóval az Impala gyártása (Dél-Afrikában így hívták az MB.326-os együléses, könnyű támadó változatát, de ez később a teljes szériára „ráragadt”) már javában folyt, amikor felmerült az igény egy korszerűbb változatra. Ez egy ideig MB.326 L néven futott, majd átnevezték MB.339-re. Az elsődleges cél itt a hatékonyan használható kiképzőgép létrehozása volt, így megfigyelhető egy-két finom módosítás az alap 326-oshoz képest, mint például a megemelt hátsó ülés, a jó kilátást biztosító kabintető. Az aerodinamikai jellemzők nem sokat változtak, ugyanúgy lamináris a profil, ugyanúgy kapott két „tököt” a szárnyvégre, szóval a berepülésekkel nem kellett sokat „vesződni”, két év múlva meg is indulhatott a sorozatgyártás.

Egy legenda árnyékában

Az MB.326 vitán felül jól sikerült, három országban gyártották, tizenhárom országba exportálták. Ehhez képest az MB.339 szereplése nem sikerült ilyen látványosan, hiszen csak töredékét tudták értékesíteni. Az okok elég sokrétűek. Először is, a legnagyobb piac Dél-Afrika lett volna, azonban az apartheid rendszer miatt időközben embargó alá vonták. Megpróbálták a könnyű támadó vonalat, ott viszont az AMX projekt tette be a kaput, mert az Embraerrel közösen végzett fejlesztés mellett luxus lett volna párhuzamosan még egy projekt. Végül mindössze három, korábban MB.326-ost használó ország (Argentína, Emirátusok, Ghána) rendszeresítette, az Impalához képest töredéknyi mennyiségben. Emellett még exportálták Eritreába, Malajziába, Nigériába, Peruba, és Új-Zélandra. Az Aermacchi becsületére legyen szólva, mindent megpróbáltak, még a Lockheeddel is szövetkeztek a Joint Primary Aircraft System (JPATS) tender elnyerésére – amit később a Raytheon nyert meg a Pilatus PC-9 általa gyártott változatával, a T-6 Texan II-vel.

Pedig az elején még nem haladtak rosszul. 1979-re legyártották a századik példányt, és megkezdte a Frecce Tricolori is a gyakorlásokat a számukra gyártott típussal, a 339PAN-el. 1982-re le is cserélték az öreg Ginákat, vagyis a Fiat G91PAN-eket. Nem sok módosítás történt, mindössze kapott a fúvócső egy plusz csövet, amin a füstölő olaja áramlik a kilépőgáz-áramba, valamint leszerelték a szárnyvég-tankokat, mert köteléket repülni elég nehézkes lenne úgy, hogy a „tök” kitakarja a kilátást...

Fúvócső és füstölőcső az egyik Frecce-gépen

Szerepelnek mindmáig, azonban egyetlen nap, 1988. augusztus 28-a „fekete nap” a formáció (és a típus) történetében, hiszen az akkori idők legsúlyosabb air show katasztrófája történt ekkor Ramsteinben. Egy „cardioide” (azaz átszúrt szív) alakzat repülése közben három repülőgép összeütközött, egy pedig a közönség közé csapódott. Azóta a repülőnapok biztonsági szabályain jelentősen módosítottak, például semmiféleképpen sem szabad a közönség fölé berepülni, a bemutató egyik eleme sem mehet a közönség irányába, kijelölt „display line” van, aki azt „átlépi”, annak azonnal meg kell szakítania a programját, és így tovább.

Az évek során igazi „igásló” lett belőle. Itt a flight envelope-ja, szerintem magáért beszél. Azért a fél tankkal +8/-4 G manapság sem rossz érték...

Ezért is csinálnak vele mindent, oktatnak, bombáznak, felderítenek, bemutatót tartanak, teszteket végeznek... néha humorra is lett idő. Otthon mindenkinek megvan a szolnoki Tisza-híd alatt átrepült Delfin legendája? Itt is megvannak a hasonló anekdoták. Némelyik igaz, némelyik csak jól hangzik, az viszont tény, hogy egy itteni barátom elég komoly „helybetopit” kapott, amikor Lecce felett egy „nemzetközi motívumot” rajzolt a Frecce egyik MB.339-esének füstölőjével... (a részleteket inkább hagyjuk, a motívum kitalálását az olvasó fantáziájára bízom).

Az évek során a típus szépen fejlődött, az „A” változatot nemsokára követte a „Bravo”, aminél már a felfegyverzés lehetősége is megjelent (körülbelül úgy, mint az Albánál a „C” és a „ZO”). Aztán a „Kilo”, ami egy együléses könnyű támadó lett volna (Alba-analógia: ALCA), de egyrészt senki nem jelentett be rá igényt (vagyis ahonnan igény volt, oda embargó volt), másrészt meg már készült az AMX. A „Kilo”-ból egyetlen példány készült, I-BITE civil lajstromjellel végeztek vele pár tesztet, majd feledésbe merült.

MB.339A (vezérgép) és MB.339CD (kísérő) kötelékben <br>(fotó: Aeronautica Militare

A nyolcvanas évek végén viszont igény mutatkozott egy olyan kiképzőgépre, ami másodsorban támadógépnek is használható, ez lett a „C”. Ebből 1988 novemberében repült az első, Riccardo Durione-nel a fedélzeten. Új-Zéland egyből rendelt is belőle tizennyolcat, az öregedő Strikemasterek leváltására. A legpotensebb változat, a „CD” 1996-ban repült először, Head-Up-Display, színes kijelzők, meg amit az ember csak kívánhat ebben a kategóriában, azzal mind felszerelték. A hajtómű viszont ugyanaz maradt (RR Viper), ami tengerszinten statikusan körülbelül 17,8 kN-t tol, MIL-en pedig 19,2 kN-t. Ez sok, vagy kevés? A Freccének elég, viszont ha megpakolják „cuccal”, akkor már nem annyira. Felmerültek más hajtóművek is, viszont azoknak meg más a levegőigénye. Amíg más gépeknél, ahol a levegőbeömlők a törzsre és nem a szárnyba vannak építve, „egyszerűbb” átméretezni a beömlőket, addig az MB.339-esnél, mivel a beömlők a szárny szerves részét képezik, csak a szárny jelentős áttervezésével lehetne „helyet csinálni” egy másik hajtóműnek. Ez meg elég nagy költségekkel jár(na), és senki nem vállalja be.

Az MB.339 helye a repüléstudományokban

Hihetetlennek hangzik, pedig igaz: az MB.339 (és az előd, az Impala) rengeteg tapasztalatot adott a sugárhajtású gépek dugóhúzójának tanulmányozására. Bazzocchi ugyanis kifejezett érdeklődést tanúsított az úgynevezett „rotary balance spin test”-ek irányába, és ezekkel rengeteg kapcsolatban rengeteg kutatást végzett (és persze előadást is tartott – például 1988-ban Kínában, a rossz nyelvek szerint az L-15 tervezői ezekből rengeteget profitáltak...). A rotary balance test lényege, hogy egy szélcsatornába elhelyezik a vizsgálandó repülőgép méret- és tömegarányos, megfelelően felműszerezett modelljét, és a dugóhúzó tulajdonságokat (szöggyorsulás, állásszög, pályaszög, „G”, oszcillációk, stb.) vizsgálják, ebből pedig egy olyan modellt állítanak fel, ami elég pontosan kihozza, hogy a repülőgép milyen rezsimen és milyen módon veszti el a stabilitását. Állítom, az MB.339 lehet a legjobban vizsgált gép (dugóhúzó szempontból), hiszen a légierő a mai napig végez dugóhúzó-teszteket, némely esetekben elég komolyan „megpakolva”.

MB.339 műszerfal, A-változat, első kabin

Milyennek látszik a típus jövője?

Ha egy szóban akarjuk összefoglalni, akkor bizonytalannak. Ugyan még tíz éve a gyártás újraindításáról beszéltek, hiszen Malajzia is akkor rendelt nyolc CM-változatot (lényegében a „CD”, Malajzia igényeire szabva), és az Emirátusok is akkor alapította meg az „Al Fursan” (azaz lovagok) formációját, igaz, repülni csak 2010-től kezdtek, de már akkor látszott, hogy a típus leáldozóban van.

2003-tól új szelek fújnak Varesében. Az Aermacchit megvette „szőröstül-bőröstül” a Finmeccanica nevű, harminc százalékban állami tulajdonú mammutvállalat, ami egybe gyúrta a céget az Aleniával, aminek az alapja az Aeritalia és a Selenia volt, és korábban az Aeritalia vette meg a SIAI-Marchettit is.

Úgy tűnik, megvan az utód, a tervek szerint jövő évtől a Frecce M345-össel fog bemutatót tartani, ez a SIAI-Marchetti S.211/M311 alaposan „feltuningolt” változata. Idén márciusban Leccében a légierő és a Finmeccanica bejelentett egy szándéknyilatkozatot az MB.339 „A”-k lecserélésére, és váltótípusként nem újabb „CD”-ket szereznek be, hanem az M345 HET változatot.

Ermanno Bazzocchi emlékműve Tradatében <br>(fotó: varesenews.it)

Ermanno Bazocchi a kilencvenes években nyugdíjba vonult, és 2005-ben elhunyt. Varesében így emlékeztek meg róla: elhunyt a Frecce Tricolori atyja. Szülővárosában, Tradatéban emlékművet állítottak a tiszteletére, ami nem lett más, mint egy Impala. Az első generációs tanítványai mind-mind elhagyták az Aermacchit (és később a Finmeccanicát). Egy részük saját vállalkozásba kezdett, és  „besegítenek” néhány egész komoly repülőipari cégnek (a Pilatus PC-21 dugóhúzó-tesztjeit szintén egy Bazzocchi-tanítvány vezényelte le...), mások kisgépes cégekhez csatlakoztak. Így múlik el egy világ dicsősége?

Bazzocchi emlékét viszont ápolják. Nemrég megjelent egy könyv „Never Give Up” címmel, és tavaly Rivoltóban, a Frecce 55. születésnapján, egy MB-339 svancot ábrázoló képet is kiállítottak, rajta Bazzocchival, és ezzel a jelmondattal.

Mostanában jómagam is dolgozom együtt néhány Bazzocchi-tanítvánnyal. A nyíregyházi repülésmechanika órák után azt gondoltam, túl sok újat nekem már nem lehet mondani a dugóhúzóról. Tévedtem.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Mentés