csik

 

 

Tegnapi cikkünk nyomán érkeztek visszajelzések, amelyek az esetenként állami szubvencióval támogatott vasúttársaság nyereségességét kérdőjelezik meg. Jogosnak tűnhet a felvetés, hiszen – a regionális tendereken győztes magánvasutakhoz hasonlóan – a DB is jelentős állami támogatást kap a személyszállításban. A számviteli mérleg bevételi oldalán tehát megjelennek olyan tételek is, amelyeket úgymond ajándékba kapnak a bőkezű államtól – hangzik az érvelés.

Egy vállalat hatékonyságát két szempont szerint vizsgálhatjuk. Nem véletlen, hogy a pénzügyi befektetések vizsgálatánál is élesen elkülönítik a költség-hatékonyság és a költség-haszon elemzések módszertanait. A közlekedési vállalatok tevékenységét bevételek és kiadások kísérik, ezek alatt azonban nem csak pénzügyi tranzakciókat kell érteni.

 

100331_01
(fotók: Hörcher Dániel)

 

Maradjunk a személyszállításnál! Egy vonat közlekedtetésekor bevétel érkezik a vasúthoz, az utasok fizetnek a szolgáltatás igénybevételéért. Kiadások is keletkeznek, a vasútnak fizetnie kell a felhasznált energiáért, illetve a járművek és a pálya amortizációja miatt. Megjelennek azonban olyan, pénzben ki nem fejezhető hatások is, amiket szintén figyelembe kell venni, amikor a közlekedés hatékonyságát vizsgáljuk. Ezek az „externáliák” szintén lehetnek pozitív illetve negatív előjelűek. A legfontosabb externális költségek között a területfoglalást, a zaj- és károsanyag-kibocsátást és a baleseti kockázatot szokták emlegetni, de természetesen itt még messze nincs vége a járművek társadalomra gyakorolt káros hatásainak. Sokszor elfeledjük, hogy léteznek pozitív externáliák is: a mobilitás, a földrajzi korlátok eltűnése a gazdasági fejlődés megkérdőjelezhetetlen feltétele. Ezek a külső hatások az üzemanyag-adók és jegybevételek többszörösét termelik meg – a számviteli mérlegekben nehezen kimutatható módon.

A piacgazdaságban és az egyre liberalizáltabban működő közlekedési piacon – pozitív és negatív járulékos hatásoktól függetlenül – minden vállalatnak pénzügyileg is életképesnek kell lennie. Az állami szubvenciók és a közlekedésre kivetett adók azt a célt szolgálják, hogy kapcsolatot teremtsenek a számviteli és társadalmi bevételek, költségek között. Ha nem élünk ezekkel az eszközökkel, akkor kizárólag a pénzügyi tranzakciók utáni profit maximalizálása alapján formálnánk a közlekedést, ez pedig társadalmi oldalon komoly károkat is okozhat. Elméletileg megvan annak a lehetősége, hogy a pénzügyi és társadalmi szempontok közös optimumhoz vezessenek, ám semmiképpen nem hanyagolhatjuk ez utóbbiakat.

 

100331_02

 

Kevesen vonják kétségbe a közlekedéstudomány azon alapvetését, amely szerint a kötöttpályás rendszerek az energiatakarékosság, a biztonság, a gyorsaság és a környezetvédelem tekintetében is igen kedvező tulajdonságokkal rendelkeznek. Mégis azt látjuk, hogy a vasúti pályákkal ellentétben az állami pénzből épített és fenntartott közúti infrastruktúrát mindenféle ellenszolgáltatás nélkül bárki igénybe veheti (az autópályák üdítő kivétele mellett). Közúton sokkal könnyebb számviteli profitot produkálni. Ezek szerint a társadalomnak az éri meg, ha az energiatakarékosság, biztonság, gyorsaság és fenntarthatóság szempontjából is gyengébben teljesítő ágazatra bízzuk teljes közlekedésünket? A válasz egyértelmű. Érdekes módon az Európai Unió direktívái ellenére a mai napig a vasúttársaságok pályahasználati díjaiból fedezzük a kötöttpályás infrastruktúra költségeit. Érezhetjük tehát a közút és a vasút versenyfeltételei között húzódó irdatlan egyenlőtlenséget.

Azért van szükség a vasút állami szubvenciójára és az üzemanyagok megadóztatására, hogy a pénzügyi környezetben érvényesüljenek a társadalom szempontjai is, hogy ne azonos szintről induljon a „profitverseny”. A közlekedési ágak hazai és nyugat-európai munkamegosztására (modal split) tekintve – különösebb konkrétumok nélkül – azt is megállapíthatjuk, hogy a beavatkozások mértéke még mindig nem tükrözi a valós externális hatásokat.
Hiba lenne azt feltételezni, hogy a támogatott közlekedési ágak alamizsnája hatalmas ráfizetést jelent akár az államnak, akár az embereknek. A pénzben ki nem fejezhető társadalmi hasznok hosszútávon ugyanúgy megjelennek a gazdaság mérlegén, azonban egy közlekedési társaság számviteli kimutatásában nem feltétlenül.

 

100331_03

 

Visszatérve eredeti problémafelvetésünkhöz: megjeleníthetjük-e az állami támogatásokat az éves mérleg bevételi oldalán? Megjeleníthetjük őket, pusztán a pozitív externális hatások számszerűsítéséről van szó. Megjeleníthetjük őket, hiszen egy közúti fuvarozó mérlegében is megjelennek – jelenleg az infrastruktúra használatának díjaitól eltérően – az üzemanyag után fizetett adók, azaz a környezetszennyezés külső költségei. Vannak korlátai a „nyereséges” jelző jogos használatának, ám nagy az esélye annak, hogy a Deutche Bahn esetében az állami támogatás mértéke nem haladja meg a társadalomra gyakorolt pozitív externáliák jövedelmeit.

 

Az iménti gondolatmenet pusztán „közlekedésfilozófiai” fejtegetés, a számok szintjén nem ad egzakt receptet a vasútpolitika és az állami támogatások problémáira. Pénzügyi szempontból azt a vállalatot tekintjük nyereségesnek, amelynek bevételei meghaladják a kiadásait. A német államvasút – sok versenytársával ellentétben – nyereséges pénzügyi évet zárt 2009-ben.