Nehéz lenne alulbecsülni a kaliforniai tűz nagyságát és pusztító erejét, és nehéz megbecsülni, mekkora lenne még pluszban a pusztítás, ha a földi erők mellett nem harcolnának a lángok ellen a tűzoltó repülőgépek. A halálos áldozatok száma már hatvan felé közelít, több mint száz ember tűnt el, egész települések, városok égtek szó szerint porrá, de a tűz elleni háborúskodásban az egyik remény épp a repülőgépek bevetése lehet, különös tekintettel a harcoló flotta néhány valóban hatalmas darabjára.

A két szélestörzsű, egykori közforgalmi amerikai típus, amelyből kifejezetten tűzoltásra építettek át, a háromhajtóműves DC-10-es és egy négyhajtóműves Boeing 747. Utóbbi, egykor Japánban üzemeltetett Jumbo tavalyelőtt debütált, érdekes mód nem az Egyesült Államokban, ahol az erdő- és bozóttüzek felelőse, a US Forrest Service kissé vonakodva kötötte meg az üzemeltetővel (Global Super Tanker) a szerződést, hanem Izraelben. De aztán tavaly már ugyanúgy részt vett a kaliforniai őszi tűzidényben az oltásban, mint mostanság, bevetései során egy felszállásból 74 ezer liter vizet vagy oltóanyagot dobhat a tűzre, és ami ugyancsak fontos, két bevetés között a fordulóidő mindössze negyven perc.

A Jumbo pilótáinak egyike érdekes leírást adott arról, hogyan kell repülni a sokszáztonnás hatalmas géppel, nem könnyű terepviszonyok között és a füst miatt mérsékelt látótávolság mellett. A lényeg: nagyn előre kell gondolkodni minden manőver megrepüléséhez. Olykor mindössze  300 láb, vagyis száz méter magasan kell megközelíteni a dobásra kijelölt pontot, ezt a gépet nem lehet olyan könnyen fordulóba, manőverekbe vinni, mint egy kisebb gépet, ráadásul történik mindez kieresztett fékszárnyakkal, minimális sebességgel, márpedig, mondja a pilóta, mennél lassabban repül, annál nehezebben irányítható, de amint azt a videók is tanúsítják, nagyságához képest mégis meglepően fordulékony, ez teszi lehetővé, hogy berepüljön a csúcsok közé és pontosan a tűzre dobjon. A másik nagy tanker, a DC-10-es a 747-eshez képest csak feleannyi kapacitást jelent, de ugyancsak  hatékony fegyver a tűz ellen.

Az alábbi rövid videó jól demonstrálja mindkét óriásgép bevetési metodikáját: a nagy madarak előtt rendszerint egy kis kétmotoros tűzfelderítő, például Beechcraft King Air repül, amely a fedélzetén lévő infraberendezések révén egészen pontosan beméri a tűz fészkét, ezalatt a nagygép parkolópályán marad, a személyzete onnan figyeli meg, ahogy a „felvezető” lerepüli  a szükséges pályát, ezután pedig következik az éles rárepülés a kétmotorost követve. Utóbbi pilótái persze pontosan tudják, mi az, amit a mögöttük lévő nagygéppel meg lehet csinálni és mi az, amit nem, vagyis a szélestörzsűek repülési profiljának megfelelően jelölik ki a rárepülés pályáját.

A munka jelentős részét ugyanakkor közepes (például C-130, Lockheed Orion, DC-6, BAe-146), vagy sokkal kisebb gépek végzik, amelyek olykor valóban hajmeresztő manőverek közepette veszik ki a részüket az oltásból, köztük ott vannak a világ egyetlen, kifejezetten erre a célra, tűzoltásra tervezett amfíbiái, a CL-415-ösök (illetve elődeik, a még csillagmotorokkal gyártott 215-ösök), amelyek egy-egy közeli tó vagy tengeröböl vízére szállva menetből töltik fel a tartályokat. Ugyanakkor komoly számban vetnek be egykori világháborús könnyűbombázókból kialakított gépeket illetve forgószárnyasokat (UH-1-esek, UH-60-asok, néhány nagyobb teljesítményű Air Crane és Chinook, stb).

Ezek a gépek a tűzzel folytatott háborúnak ebben a szakaszában főképp úgy jeleskednek, hogy elfojtják azokat a kisebb gócokat, amelyek a nagy tüzekkel összeérve még inkább kiterjesztenék a katasztrófa pusztítását.
Mindegyik légi tűzoltó eszköz számára komoly plusz veszély, és olykor lehetetlenné is teheti a bevetésüket a túlságosan erős szél, ami a terep felett alacsonyan manőverező gépekre és személyzetükre halálos kockázatot jelent, például amikor belépnek egy-egy magasabb hegy mögötti turbulens zónába, a felszíntől olykor többszáz méterre emelkedő füstfüggöny pedig épp abban a légtérzónában teszi olykor lehetetlenné a látást, ahol pedig mozogniuk kellene és hozzáférni a tűz fészkéhez.

A kaliforniai tüzek ebben a pillanatban is három fő helyszínen támadnak, a lángokat a száraz szél terjeszti, a tűz elleni küzdelem harminc napja tart, a lángban álló zónák területe akkora, mint Boston és Chicago együttvéve. A légi tűzoltók nem pihenhetnek, és az égig érő lángok fotói mellett viszonylag kevés szó esik arról a prózai tényről, hogy a lángok ellen harcoló flottát nem tudják bővíteni, mert a szövetségi költségvetés nem különített el több pénzt erre a célra.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Nehéz lenne alulbecsülni a kaliforniai tűz nagyságát és pusztító erejét, és nehéz megbecsülni, mekkora lenn e még pluszban a pusztítás, ha a földi erők mellett nem harcolnának a lángok ellen a tűzoltó repülőgépek. A halálos áldozatok száma már ötven fölé k[u1] [u2] [u3] úszott, egész települések, városok égtek szó szerint porrá, de a tűz elleni háborúskodásban az egyik remény épp a repülőgépek bevetése lehet, különös tekintettel a harcoló flotta néhány valóban hatalmas darabjára.

A két szélestörzsű egykori közforgalmi gép, amelyet kifejezetten tűzoltásra építettek át, egy háromhajtóműves DC-10-es és egy négyhajtóműves Boeing 747. Utóbbi, egykor Japánban üzemeltetett Jumbo tavalyelőtt debütált, érdekes mód nem az Egyesült Államokban, ahol az erdőtüzek felelőse, a US Forrest Service kissé vonakodva kötötte meg az üzemeltetővel (Global Super Tanker) a szerződést, hanem Izraelben. De aztán tavaly már ugyanúgy részt vett a kaliforniai őszi tűzidényben az oltásban, mint mostanság, bevetései során egy felszállásból 74 ezer liter vizet vagy oltóanyagot dobhat a tűzre, és ami ugyancsak fontos, két bevetés között a fordulóidő mindössze negyven perc.

A Jumbo pilótáinak egyike érdekes leírást adott arról, hogyan kell repülni a sokszáztonnás hatalmas géppel, nem könnyű terepviszonyok között és a füst miatt mérsékelt látótávolság mellett. A lényeg: nagyn előre kell gondolkodni minden manőver megrepüléséhez. Olykor mindössze 300 láb, vagyis száz méter magasan kell megközelíteni a dobásra kijelölt pontot, ezt a gépet nem lehet olyan könnyen fordulóba, manőverekbe vinni, mint egy kisebb gépet, ráadásul történik mindez kieresztett fékszárnyakkal, minimális sebességgel, márpedig, mondja a pilóta, mennél lassabban repül, annál nehezebben irányítható, de amint azt a videók is tanúsítják, nagyságához képest mégis meglepően fordulékony, ez teszi lehetővé, hogy berepüljön a csúcsok közé és pontosan a tűzre dobjon.

A másik nagy tanker, a DC-10-es a 747-eshez képest csak feleannyi kapacitást jelent, de ugyancsak hatékony fegyver a tűz ellen. Az alábbi videó jól demonstrálja mindkét óriásgép bevetési metodikáját: a nagy madarak előtt rendszerint egy kis kétmotoros tűzfelderítő repül, amely egyrészt a fedélzetén lévő elektrooptikai és infraberendezések révén egészen pontosan beméri a tűz fészkét, ezalatt a nagygép parkolópályán marad, a személyzete onnan figyeli meg, ahogy a „felvezető” lerepüli a szükséges pályát, ezután pedig következik az éles rárepülés a kétmotoros után. Utóbbi pilótái persze pontosan tudják, mi az, amit a mögöttük lévő nagygéppel meg lehet csinálni és mi az, amit nem, vagyis a szélestörzsűek repülési profiljának megfelelően jelölik ki a rárepülés pályáját.


[u1]szott,