Mi kell a piacnak? És mi kell a piacnak az egyik legélénkebb fronton, a Közel-Keleten? A kérdés a Dubai Air Show meglepő indulásával, az Emirates döntésével és nem-döntésével kapcsolatban még sűrűbben szerepel, nemcsak a szaksajtó, hanem a nagy lapok gazdasági rovatában is. Mint erről beszámoltunk, a korábban várt és szellőztetett A380-as vásárlás helyett a térség legnagyobb társasága a jelenlegi flottánál kisebb kategóriában jelentett be fontos üzletet, Boeing 787-10-es gépek beszerzését, méghozzá nagy tételben, negyven példányban.

A történteket, vagyis az A380-as üzlet elmaradását Tim Clark Emirates-főnök a Reutersnek nyilatkozva azzal magyarázta, hogy a légitársaság a rendelés fejében garanciákat akar az Airbustól arra, hogy az óriásgép gyártása még legalább tíz, de inkább tizenöt évig nem fog leállni. Erre nézve tehát a jelenlegi állapotok szerint az Airbus nem tudott biztosítékokat nyújtani.

Többféle borongós elemzés látott napvilágot még a megnyitó előtt arról, hogy az elmúlt egy-másfél évtized fantasztikus felfutásához képest az Öböl-vidék mindhárom óriása gondokkal küzd. Az Etihad alapvető stratégia-váltásra kényszerül, miután befulladt az a terjeszkedési politikája, hogy ugyancsak gondban lévő légitársaságokat vásárol fel – a gondok nem múltak el a tőkeinjekciótól sem az AirBerlin, sem az Alitalia esetében. A Qatar elsősorban politikai okok miatt küszködik hónapok óta, több más környező állam (beleértve az Emirátusokat), illetve Egyiptom blokádja miatt, ami lecsökkentette a közel-keleti hatókörzetét és kitérőkre kényszeríti a hosszabb távú járatait: a dohai cég egyébként, a korábbiakkal ellentétben, nem is vesz most részt a dubai szalonon.

A századik Emirates-380 átadása még Hamburgban: milyen garancia kell a következő vásárláshoz? (fotó: Airbus)

Maga az Emirates pedig igen kedvezőtlen számokat hozott nyilvánosságra az előző üzleti év működéséről, profitjáról, amit egyebek mellett az amerikai nagy társaságokkal történő ütközés, egyes USA-járatok lemondása és egyéb tényezők okoztak – viszont épp a napokban derült ki az első félév adataiból, hogy a cég és a cégcsoport visszatért a jövedelmezőség állapotába.

A Boeing egyebek mellett épp erre alapozza kifejezetten optimista, a versenytársnál is derűlátóbb előrejelzését. Az Airbus 2526, a Boeing viszont 3290 repülőgép eladását prognosztizálja a térségben. Az amerikaiak hat-hétszázzal több keskenytörzsű gép forgalomba állítását várják, több szélestörzsűt a kisebb kategóriából, majd efelett szétválnak a számok: míg a Boeing a közepes és nagy szélestörzsűek eladási számát 910-re tette, addig az Airbus a közepes szélestörzsűekét 530-ra, viszont nála 402 géppel szerepel a „Very Large Aircraft”. VLA kategória, az egyszerűség kedvéért az óriásgépeké.

Nos itt tér el tehát legélesebben a két gyártó jövőképe. Az európaiak a légiközlekedés mega-központjaiban gondolkodnak, amelyből jelenleg 58 van, a húszéves periódus végére 95 lesz, és ezek között zajlik a nagy hatótávolságú repülések 95 százaléka. A Közel-Keleten eme óriás központok közül most öt működik, 2036-ra tizenegy lesz, a hatalmas befogadóképességű A380-as ezek kiszolgálására lesz a legalkalmasabb, hangzik az Airbus véleménye.

787-10-es prototípus a dubai betonon: a Boeing elégedett (fotó: Boeing)

Ezzel szemben a Boeing, mint látható, ezt a kategóriát gyakorlatilag levette a listáról, annak ellenére, hogy a 747-8-assal még akár versenyben is maradhatna benne, bár nem túl jó kilátásokkal. Viszont, mint ezt sokszor megírtuk, az A380-asra sincs új vevő már évek óta. sőt, a Boeing marketing-alelnöke, Randy Tinseth egyenesen azt állítja, a VLA-piac annyira szűk, hogy szerinte már az Airbus maga sem fogja leszállítani az eddig megrendelt és még legyártandó A380-asait.

Az Emirates és az Airbus a szalonon is kiállította a társaság századik átvett óriásgépét, és az eredeti szerződések értelmében még 42 a leszállítandó 380-asok száma, erre jönne még pluszban a korábban jelzett, de egyelőre meg nem született kötés szerint 30, vagy, más hírek szerint 36-38 példány.

Érdekes viták és prognózisok hallatszanak a sugárhajtású utasszállítók másik pólusa, a legkisebb, maximum 130-150 személyes regionális utasszállítók piaca felől. Az ezen a piacon különlegesen sikeres, de a Közel-Keleten még nem túl sok gépet eladott brazil Embraer egyik vezetője úgy véli, a Dubaiban is kiállított E2-es gépcsalád a Közel-keleten azért lesz nyerő típus, mert az itteni társaságok nem tudják kihasználni a nagyobb (egyfolyosós) gépeiket (nyilván a Beoing 737-es és az Airbus A320-as gépcsaládok példányait).

Embraer: ez a megfelelő nagyság a regionális forgalomhoz... (fotó: Embraer)

John Slattery megfogalmazása szerint a load-factor feláldozása egyet jelent a profitábilis repülés feláldozásával, a régiós járatok túlnyomó többsége 150-nél kevesebb utassal indul, az ilyen vonalak több mint negyven százalékán hetven százalék alatti telítettséggel repülnek a gépek, amit a kisebb (értsd: Embraer E2-es családhoz tartozó) keskenytörzsűek használata 90 százalék fölé emelne, ezzel a ráfordítások húsz százalékkal csökkennének, kisebb gépekkel sűrűbb lehet a két pont közti forgalom, a plusz kínálat jót tesz a piacnak, állítja a brazil gyártó kereskedelmi gépekkel foglalkozó alelnöke.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!