Élete második szűzfelszállását teljesítette a megtestesült repülő-történelem, a magyar aviatika első sugárhajtású típusa, az 1954-ben Lengyelországban gyártott kétüléses MiG-15-ös. Kellett ehhez 24 ezernyi munkaóra, négy évnyi fáradozás, és – a korábbi hatósági akadályok legyőzése. Elárulhatjuk: a HA-UTI már korábban is volt idén a levegőben, az egyik gurulópróba során vagy két méter magasra elemelkedett a tököli betonról: ahogy sokan mondogatták, ez a gép már valóban nagyon kívánkozott újra a levegőbe. A hazai oldtimer-újjáépítési hullám legújabb és talán legkülönlegesebb példányával az első repülése kapcsán nyilván még sokat foglalkozunk, videónk például a gép repülésének és szerkezetének titkairól szól. Most van szerencsénk bemutatni a HA-UTI újjászületésének három kulcsemberét. Természetesen a gyakorlatilag már kész gép mellett beszélgettünk velük, a projekt rendelkezésére bocsátott hangárban, vagyis egykori szovjet repülőgép-fedezékben, a tököli pálya déli oldalán.

A repülőgépszerelő: Kulik János

Ha valaki intenzíven repülőgéppel foglalkozik Tökölön, annak a múltja nagy valószínűséggel a Pestvidéki Gépgyárhoz kapcsolódik. De kezdjük a kezdeteknél!

56 éves múltam, és nem érzem magam ennyinek. 1966-ban a hajdúszoboszlói repülőtéren a HA 5320-as Góbéban ültem életemben először, ez a repülés, mondanom sem kell, maradandó élményt hagyott. A gépek szeretete családi vonás, édesapám a gépállomáson dolgozott. Biharkeresztestől Nyíregyháza nagyon messze volt, ennek ellenére több éven keresztül jártam vitorlázó tanfolyamra. A képzés befejezése előtt bevonultam a Kiliánra, ahol műszaki ismereteket tanultam. Engem nem annyira a pilótáskodás, inkább a gépészeti oldal kötött le. Biharkeresztesen telephelyet vett a Pestvidéki Gépgyár, földi kiszolgáló berendezéseket javítottunk, üzemvezető voltam. Utána néhány év mezőgazdasági repülés következett, Cmelákokkal dolgoztam, és volt egy Ancsánk is. Közben folyamatosan építgettem a polgári jogosításaimat. 2000-ben a PG jogutódjához, a Dunai Repülőgépgyárba kerültem, és benne voltam abban a hat fős csapatban, amely az utolsó startot adta az utolsó MI-8-as javításánál.

Szomorú időszak ez, a Dunai Repülőgépgyár leépülésnek a korszaka.

Egyetlenegy országot sem láttam, ahol ilyen mérvű leépítést hajtottak végre a szakmai igényesség magasiskoláját jelentő repülőiparban. Mikor vége lett a Dunai Repülőgépgyárnak, itt Tökölön Talabosék ajánlottak munkát. A Jetstream-nél 2004 óta vagyok szerelő, a feladatom állandó kihelyezettként a MiG-15-ös, és egy 226-os Tréner felújítása. Rohács Tamás barátunkkal kezdtük el a MiG-15-ös projektet, a logisztikai részét ő vitte, nekem jutott a műszaki megvalósítás. Ismertük régebben is egymást, mert volt nekik egy Jak-55M-jük, annak a talpra állítását én hajtottam végre. Valószínűleg ez is hozzájárult ahhoz, hogy megbíztak ezzel a feladattal.

Volt-e ilyen komplex munkád életedben?

Ilyen nem volt. Én nem bélyeget gyűjtök, hanem műszaki dokumentációt. A MiG-15-ös javításával kapcsolatos döntéshez hozzájárult az is, hogy rengeteg írásos anyaggal rendelkezem.

Még nem is tudtál az eladó lengyel vadászgépről, amikor már volt róla anyagod?!

Nagyon sok. Jártam börzékre, ismerőseim is tudták, hogy én minden vacak papírt összeszedek, cserébe megígértem mindenkinek, hogy amit kaptam, azt soha nem fogom kidobni.

Ha jól tudom, a fiaid is itt dolgoznak melletted a MiG-15-ösön.

Mind a kettő. Robi a légijárműjavító üzemben kapott állást Kecskeméten, Peti jelenleg Gripen-tanfolyamon van.

De amikor van szabadidejük, akkor jönnek apához, és vele együtt szerelik a gépet?

Nem apához jönnek, hanem a 15-öshöz. Apa tán még szigorúbb velük, mint a többihez. Örülök, hogy a korosztályukban lévő srácok közül nagyon sokan szintén felzárkóztak.

Gondolom, amikor már minden hatósági engedély rendben van, Te is beülnél a MiG-15-ösbe egy körre…

Nem csak akkor…

Már berepülésekor?!

Minden további nélkül. Én annyira bízom a csapat munkájában, hogy ha rajtam múlna, bizony már most beülnék.

A reptérgazda: Talabos Gábor

A tököli repülőtér főnöke, az üzemeltető cég ügyvezető igazgatója - mondhatni a reptér repülőéletének felelőse vagy. Az, hogy a MiG-15-ös repülni fog, jelentős részben azon múlt, hogy Talabos Gábor és társai valamikor nagyon mélyen benyúltak a zsebükbe. Hogy is történt mindez: Rohács Tamás felfedezte az interneten, hogy eladó egy MiG-15-ös, és azt mondta: gyere, Talab, vegyük meg?

Nem, először más vonalakon gondolkodtak, én véletlenül tudtam meg, mit terveznek, és amikor kiderült, hogy már a kezdő lépésekhez sincs megfelelő anyagi háttér, akkor döntöttünk úgy, hogy megnézzük, és beszállunk a boltba.

Mindenekelőtt foglaljuk össze: te is a vitorlázórepüléstől jutottál Tökölig.

1973. március 11-én repültem életemben először, Őcsényben, Pintyő nénivel, aztán augusztusban már B-vizsgáztam, tehát egyedül repültem. 1984-ben lettem gyémántkoszorús 30-as sorszámmal. Aztán szerencsém volt, ’86-ban beválogattak az utánpótlás műrepülő keretbe. 89-től 96-ig voltam a motoros műrepülő válogatott tagja, közben 94-ben elkezdtem vitorlával műrepülni, ebben a műfajban is részt vettem két Európa Bajnokságon és egy világbajnokságon, de hát szerencsére jöttek a fiatalok, a Tóth Ferikéék, és taroltak. Aki jobb, az jobb, el kell ismerni.

Aztán felbukkantál, mint az induló Red Bull versenyek egyik kulcsfigurája.

Besenyei Peti ötletét karolta fel a cég, tehát hogy olyan látványos versenyt kellene csinálni, amire tényleg szívesen kimennek az emberek. A klasszikus műrepülés nagyon nehéz, sokkal több gyakorlás kell hozzá, mint az Air Race-hez, nem lebecsülve utóbbi pilótateljesítményét, mert ilyen alacsonyan, ilyen nagy sebességgel közlekedni, ehhez nagyon kell összepontosítani. A versenyszabályzat kidolgozásában és a biztonságos lebonyolításában vettem részt.

Merthogy itt volt ennek a műfajnak az első versenye Tökölön, ezt már sokan elfelejtették.

Itt volt az első Air Race, ezen a repülőtéren, 51 ezer néző jött ki egy másfél órás programra, tényleg szép szám. De az már nem az én ötletem volt, hogy be kell vinni a városba a versenyt.

Most pedig  itt vagyunk a MiG-15-ösnél. Tehát belenyúltatok a zsebetekbe, megvettétek. Gondolom, fontos szereped volt abban, hogy ehhez a nagyon bonyolult projekthez megfelelő hátteret adjon a tököli reptér.

Igen, és szerencsére a tulajdonos is pozitívan állt hozzá: nem kell fizetnünk a hangárért, ahol négy éve folyik a repülőgép újjáépítése. Mert ez már nem is nagyjavítás, gyakorlatilag majdnem mintha gyári új lenne most a gép, annyira precíz munkát végeztek a műszaki kollégák. A helyszínen túl sikerült biztosítani a minimális erőforrásokat, meg azt, hogy az emberek legalább egy kiflit kapjanak, ha kijönnek dolgozni, merthogy ha ezt a munkát rendesen meg kellett volna fizetni, akkor nincs az a pénz, ami elegendő lett volna hozzá.

Jól hallottam, hogy te is készülsz MiG-15-ösre? Te is tanulod már a gépet?

Igen, én is szeretnék vele repülni. Istenigazából nem látom magamban a jövő nagy MiG-15-ös pilótáját, mert azért annyi alkalom nem lesz vele gyakorolni, ugyanis iszonyú magas a repülési költség is, de biztos vagyok benne, hogy el tudok jutni odáig a kiképzésben, hogy akár egyedül is repülhetek vele.

A pilóta: Rohács Tamás

Kezdjük a történetet azzal a bizonyos öt perces iskolakörrel a Góbéban, ami mindent eldöntött.

16 éves voltam, 1996. május 11-én egy debreceni repülőnapon fizettem be az utasrepülésre, és annyira beleszerelmesedtem, hogy még abban az évben ősszel megkezdtem a vitorlázórepülő elméleti kiképzést. Ami nem állt távol tőlem, nagybátyám a Műszaki Egyetemen a repülőgépek és hajók tanszékvezetője, édesapám is mérnök, bennem is erős volt a műszaki véna, ezt sikerült összekötni a repülés szépségével már ez alatt az öt perc alatt. És annyira megfogott az ottani társaság, az ottani repülős élet, hogy úgy döntöttem: csak ezzel akarok foglalkozni. Elkezdtem vitorlázógéppel repülni, majd rá egy évre már motorossal is, szerencsém volt, hogy édesapám tudott ebben támogatni.

Volt a klubnak egy Zlin Z-142-ese, amit olyannyira a szívembe zártam, hogy mikor édesapám is elkezdett repülni, vettünk egy ilyen gépet, most is ott van Debrecenben és vele repülünk. Megcsináltam a PPL-képzést, és miközben már az érettségire készültem, Nyíregyházára jártam át az ottani főiskolára, elkezdtem magánúton a gyakorlati képzést, amit ott kapnak a növendékek.

Majd ezt követően Ausztráliába kerültem, mert amikor hivatalosan jelentkeztem Nyíregyházára, nem vettek föl. A középiskolában nem voltam annyira jó tanuló, a mezőgazdasági főiskolán pedig nagyon magas volt a követelményrendszer. A gyakorlati képzést befejeztem, de nem vettek föl repülő szakra.

És akkor jött Ausztrália - ezt úgy mondod, mintha a világ legtermészetesebb dolga lenne…

Teljesen véletlen volt. Egy ismerősöm említette, hogy ha már fizetek a repülésért, akkor lenne lehetőség elmenni egy ausztrál főiskolára, ahol egy éves képzésen vehetnék részt, egyik félév a CPL elméletet takarta, a másik félév az ATPL elméletet, és közben egy ottani repülőiskolában lehetett repülni mellette. Egy év alatt megvolt az elméleti képzés, plusz 70 órát repültem, ennek nagy hasznát vettem: most Magyarországon is mindenki átállt az EU előírásának megfelelő képzésre és vizsgáztatásra, én pedig Auszrtráliában ehhez nagyon hasonló vizsgákat tettem. De amikor megvoltak a képesítéseim, nem akartam tovább maradni, ott már munkahelyet nem kerestem.

Pedig elég sokan választanák azt, hogy ott maradjanak: Ausztráliában biztos sokat lehet repülni, van igény a pilótákra, Magyarországon küszködni kell ahhoz, hogy bekerülj valahova.

Igen, de én nagyon szeretem Magyarországot, tehát igazán magyar szívem van, és hazavágytam. A családom is nagyon hiányzott. Amellett, hogy a megfelelő gyakorlati képzésem megvolt, ami például ahhoz kell, hogy az ember légitársasági pilóta legyen, a műszaki vénám arra késztetett, hogy mélyebben foglalkozzam a repülés elméletével is. Ezért hazaérkezésem után ismét jelentkeztem a nyíregyházi főiskolára, és három év alatt befejeztem az elméleti képzést. Másodéves voltam, amikor részben Talabos Gábornak köszönhetően elkezdtem műrepülni, ő volt az oktatóm, majd amikor átjött ide Tökölre, megüresedett a helye a Centroplane Kft-nél, és engem egyből fölvettek oda oktatónak. Két évet dolgoztam úgy, hogy közben befejeztem a főiskolát, majd a diplomaosztás után főállásba jöttem a kft-hez Budaörsre, ahol közben folyamatosan műrepültem…

Milyen géppel? Fontos ebben a sportban, hogy milyen technikához fér hozzá az ember.

Nagyon szerettem a Zlineket, és volt lehetőségem Zlin 726-ossal repülni.

Igazi klasszikus…

Nyilván versenyekre nem alkalmas már, de az alapokat mindig egy gyengébb teljesítményű géppel kell elsajátítani, mert azzal nehezebb bizonyos figurákat megcsinálni. Utána következett a Zlin 50-es, és a Jak 55-ös.

Ezek is a 70-es, 80-as évek fontos gépei.

Így van, de ezekkel már el lehetett indulni versenyen…

Advanced kategória?

Igen. Most már sajnos ezek sem felelnek meg annak a kategóriának, jóval nagyobbak az elvárások a gépekkel szemben, de akkoriban nagyon jó iskola volt. Ezt a tudást most is  használom majd a MiG-15-ös berepülésénél.

Közben jött a Malév…

Igen, a Centroplane Kft-nél összesen két évet voltam, amikor fölvettek CRJ 200-as típusra. Nagyon szerettem, viszonylag gyors kis gép volt, nagyon jó volt vele repülni. Akik korábban vadászgéppel repültek, azt mondták, hogy nagyon hasonlít rá ez a típus… Ezután kerültem át a Boeing 737-esre, ahol most első tisztként repülök. És közben megtörtént a találkozásom az oldtimer repülőgépekkel is: a Centroplane Kft-vel egy irodában működött a Goldtimer Alapítvány, ahol megürült a főpilóta posztja, azóta vagyok a Goldtimer főpilótája.

Főleg a PO 2-essel és vitorlázógépekkel repülök, Cimborával, aztán felújítottuk a Vöcsök nevű Rubik-vitorlázót, illetve a motoros Kányát, és az a megtiszteltetés ért, hogy végig dolgozhattam rajta, mint mérnök, sőt, annak a teljes berepülését is én fogom végezni.

Közben még elvégeztem a Zrínyi Miklós Nemzetvédelmi Egyetem Bolyai János katonai műszaki főiskoláját, katonai repülőgép-, sárkány- és hajtómű-oklevelet szereztem 2009-ben. Ezt is csak saját ambícióból, az ott kapott ismereteket nagyon jól tudom hasznosítani a MiG-15-ös felújításánál, illetve berepülésénél. Úgyhogy folyamatosan próbálok elvégezni különböző tanfolyamokat, iskolákat, ahogy az időm engedi. Még 2006-ban az egyéves berepülő tanfolyamot is befejeztem a Műszaki Egyetemen. És azt gondolom, hogy ezek mind-mind szükségesek ahhoz, hogy egy ilyen nagy feladatot, mint a MiG-15-ös berepülése, megfelelő elméleti ismeretekkel megalapozva tudjak megkezdeni.

Kicsit elfoglalt vagy ahhoz képest, hogy ez egész embert követelő feladat. Részt tudtál venni azért a konkrét javításban is?

Persze, egészen az első pillanattól kezdve. Én találtam ezt a gépet az interneten annak idején, és Kulik János barátommal beszéltük meg, hogy egyáltalán képesek vagyunk-e helyreállítani vagy nem. Utána a behozatallal kapcsolatos papírmunkákat intéztem. Amikor már bekerült az országba a gép, egy kis csapat önkéntessel kezdtük a felújítást: akkor annyira kevesen voltunk még, hogy nekem is részt kellett vennem a munkában. Nagyon szeretek itt dolgozni repülő műszakiként is…

Szereted, amikor a két kezeddel is dolgozol a gépen, nem egyszerűen csak tanulod az elméletét?

Mindent szeretek kipróbálni és látni saját szemmel, nomeg dolgozni szeretek a saját két kezemmel. Utána a berepülés is jóval könnyebb, mert tényleg azt lehet mondani, hogy az utolsó csavarig ismeri az ember a gépet, minden egyes rendszerpróbánál, szerelési munkánál jelen voltam, és ez nagy előny.

Hatalmas a kontraszt: ennek a gépnek a pilótafülkéje a 40-es évek megoldásait tükrözi, aztán beülsz egy 737-es jobb ülésébe, a glass-cockpitba, és a komputerekkel megtámogatott pilótamunkát végzed.

Hát igen, hajnalban jöttem meg Szófiából, és most itt vagyok. Természetesen teljesen más a kettő. A sebességtartománya a 737-esnek és a MiG-15-ösnek nagyjából ugyanolyan, dehát ez egy vadászgép, az meg egy utasszállító, és nagyon sok idő eltelt a két konstrukció megalkotása között. Mégis azt a tapasztalatot is föl lehet itt használni

A MiG-15-ös berepülése akár egy pálya megkoronázása is lehetne, de hát ehhez te még túl fiatal vagy. Mi az, amit innentől még pluszban el tudsz képzelni a repülőkarrieredhez? Nyilván, hogy kapitány legyél a 737-esen, de mi az, ami még izgat?

Ezen én is sokat gondolkodtam: ez az év, illetve ez az esemény életem csúcspontja. És nem érzem azt, hogy ha kapitány leszek, az nagyobb esemény lenne, mint a MiG-15-ösön repülni. Én ezt sokkal nagyobb dolognak tartom, szakmai szempontból mindenféleképp. Nagyobb elméleti és gyakorlati ismeretanyag szükséges ehhez, mint amekkorára egy átlagos repülőgép, egy nagygép pilótájának szüksége van.

Tehát látsz-e következő csúcsot?

Igen, ha készen vagyunk a Goldtimer Alapítványnál a Kánya berepülésével, akkor megcsinálnánk egy Jak-18 Fürjet. Legendás és csodálatosan szép gép, tényleg gyerekkori álmom. Fülöp Bandi bácsi, aki főpilótája volt a Malévnak, nagyon szerette azt a típust, Gagarin is ezzel repült először. Amit sikerült megtalálnunk, és reméljük, meg is tudjuk szerezni, egy esztergomi gyártású magyar repülőgép, egy lengyel múzeumban. Ha el fogjuk tudni onnan hozni, akkor a teljes felújítása, illetve a későbbiekben a berepülése ismét rám vár, ami megint óriási új cél. Valamikor szeretnék egyetemi szinten berepüléssel kapcsolatos kurzust is elvégezni. Sajnos ilyen itthon nincs, külföldön kell megkeresnem. De a Jak-18-as a biztos, fő közeli cél.