A bizonytalanság a leggyakrabban felbukkanó kifejezés a napokban sorra megjelenő előrejelzésekben. Amelyeknek tehát közös jellemzője, hogy sok év óta most a legkevésbé határozottak a trendek és a jóslatok, főképp amiatt, ami 2016-ban a politikában történt: ilyen nehezen megjósolható változási faktor az amerikai elnökválasztás és az Egyesült Királyság kiszavazása az Unióból. De az egyes amerikai források ugyanolyan bonyolító tényezőt látnak például abban, hogy új kormányzók kerülnek az Egyesült Államok tagállamai élére. Nem szólva még az olyan fejleményekről, mint a németországi választások, vagy akár az afrikai országokban ismét fokozódó nyugtalanság, illetve a közel-keleti bonyodalmak. Mindez a gazdaságban nagyfokú volatilitást idéz elő – változást jelent –, ez pedig elgondolkodtatja a befektetőket.

Decemberi kép a 330neóról: azóta talán már hajtóművei is lettek

Ami vonatkozik természetesen az egész világgazdaságra, de mint azt már eléggé jól érzékelhettük az elmúlt években is, ezekre a globális folyamatokra a légiközlekedés és a repülőgépgyártás nagyon is érzékeny. Feltehetően nem véletlen a 2016-os esztendő két utolsó komoly légitársasági döntése sem jelentős beszerzések elmaradásáról vagy halasztásáról: az egyik az Emirates bejelentése hat A380-as átvételének átütemezéséről 2017-ról 2018-ra, illetve ugyancsak hat gép forgalomba állításának halasztásáról 2018-ról 2019-re; a másik a Delta 787-es tizennyolc gépes rendeléseinek törlése, amelyeket egyébként még az egyesülés előtt a Northwest kötött le a gyártónál.

Jellemző friss mozzanat: folytatódik a nagy hálózati légitársaságok „diszkontosodása”, de ez sem biztos, hogy új kapacitások beállításával történik majd – mint láttuk, a Lufthansa az airberlintől átvett gépekkel tölti fel az Eurowings flottáját, a napokban pedig az IAG jelezte, akár új légitársaság égisze alatt indít olcsó járatokat Barcelonából Közép- és Dél-Amerikába, de ehhez feltehetően a csoport meglévő gépparkjából válogat utasszállítókat.

Ami Trump várható döntéseit illeti, az aggodalmak már nem annyira az olyan feltűnő ügyek köré csoportosulnak, mint például az Air Force One vagy az F-35-ös elleni támadás, sokkal inkább a globális szálak elvágásának kilátásai aggasztják az elemzőket. Egyfelől ma már az amerikai repülőgépgyárak is az egész földre kiterjedő beszállítói hálózattal dolgoznak.

Az első MAX-átadás is az idei év eseménye lesz

Másfelől piaci szempontok miatt is történik kiszervezés: a Boeing számára például létkérdés a 737-es program futtatásában, hogy megvalósítsa a gépek végső kiképzésére alapított kínai egységet. Ami jelentős részben már nem az azóta már mítosszá vált alacsony kínai bérek miatt lenne ésszerű, hanem mert a 737-esek legfontosabb felvevőpiaca Kína, tágabban Ázsia. De ez az elsősorban festéssel és kabinbelsővel foglalkozó kínai részleg Trump számára mintha szimbolikusan is fő hadszíntere lenne annak a jövendő hadjáratnak, amely az amerikai munkahelyek megtartásáért és a kiszervezések leállításáért zajlana majd.

A légiközlekedés jelenlegi kulcsszava a túlkapacitás: a társaságok rengeteg gépet rendeltek, mint láthattuk az elmúlt években, főképp a különféle kategóriák felső tartományából, és ez a trend meghatározza a jövő évi nagy programállomások egy részét is. Kérdés, mennyire várható ennek a trendnek a fennmaradása, miután a hatalmasan növekvő forgalom dinamikája is valamelyest mintha visszafogottabb lenne 2017-ben.

Az IATA vezető közgazdásza 2016 második félévi folyamatai alapján állítja, hogy noha az elmúlt év rekordot hozott, az új évben csökken a légitársaságok profittermelő képessége. Az utasszám ugyan tovább nő, de kisebb mértékben, mint eddig. És a jelek szerint vége az olcsó üzemanyag boldogító korszakának is, bár az idei emelés még nem repíti korábbi kellemetlen évek szintjére az árakat, de az üzemeltetők kiadásai kerozinra várhatóan ötmilliárd dollárral lesznek magasabbak. Mindezzel együtt az IATA nem vár drámai fordulatot, visszaesést az iparágban.Impozáns E2-flightline: a brazilok is rákapcsoltak

Ugyanakkor az ígéretes új típusok megjelenése tovább tart. Hetek kérdése, és repülni fog három fontos szélestörzsű altípus, az A330neo és a B787-10, valamint az A350 hosszabb, -1000 változata. Ahogy a hajtóművek dolgában a Pratt & Whitney túljut a nehézségeken, úgy lehet majd felgyorsítani a 320neo és a CSeries gépcsaládok forgalomba állítását, az Airbus még külön meg kell, hogy küzdjön az A350-esek kabinbelsejének gyorsabb kidolgozásáért.

Közben a brazilok várhatóan megszerzik a típusalkalmasságit és leszállítják az első üzemeltetőknek az E2 család első példányait, mint ahogy forgalomba állnak az első 737 MAX-ok is. Igaz, ennek a keskenytörzsű famíliának a sorsát még egy fontos döntés alakítja majd, amely várhatóan megszületik idén, próbálkozik-e a Boeing a 9-es hosszabbításával, illetve ami igazán döntő, belevág-e a sok társaság által sürgetett kalandba, és kifejleszti-e a 757-es utódot, a piacközép új típusát (MOM), amiről még azt sem lehet tudni, hogy, ha lesz, akkor keskeny- vagy szélestörzsű konstrukció lesz-e majd.

C919: már gurul a gép

Viszont az idei képet sem fogja zavarni nagyon az MRJ, mert a japánok ötödszörre halasztanak: decemberben hivatalosan is bejelentették, hogy 2017-ben sem készülnek el a gép berepülésével, bár már három példányát Washington államban tesztelik. Viszont felszáll majd,  feltehetően megint csak viszonylag hamar, de szintén sok halasztás után, a Boeing/Airbus keskenytörzsű utasszállítók két kihívója, a kínai C919 és az orosz MSz21, ugyanakkor egyik gép esetében sem várható, hogy idén le is zárnák a berepülést.

(Folytatjuk)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!