Az üzleti repülés sok év visszaesés után mintha az erősödés jeleit mutatná, bár ezügyben is komoly a bizonytalanság, legalábbis a Flightglobal elemzése szerint. Az üzleti repülésnek a portál szerint kialakult egyfajta rossz híre az amerikai közvéleményben, főképp a 2008-as válság nyomán, amikor Detroit autógyártó nagyágyúi üzleti gépeken sorakoztak Washingtonba, hogy állami segítséget kérjenek az iparágnak. Viszont ez az a terület, ahol Trump felől több promóciót remélnek a gyártók, kereskedők, üzemeltetők, hiszen ő maga is tulajdonképp a „corporate” repülést állította előtérbe, amikor a saját 757-esét szorgalmazta az Air Force One helyett. (Bár a vita a jelek szerint ezen a szinten túljutott már, Trump elfogadja, hogy kellenek az új gépek, csak olcsóbban szeretné megúszni a programot.)

Business jetek kiállításon: mennyit vesznek majd meg az idén?

Az üzleti repülésről szóló elemzések középpontjában érthetően a legnagyobb piac, az amerikai áll, és a legfontosabb tényezőket nem is annyira iparágon belül látják, hanem abban, mennyi lesz a pénze a magánszemélyeknek és a vállalatoknak arra, hogy gépeket vásároljanak. Nos, ami ez ügyben igen biztató lenne, az Trump ígérete a jövedelemadó és a vállalati adó csökkentésére: ha a „corporate tax” csökken, akkor a „corporate aviation” virágzik. A másik potenciálisan nagy piac Kína lenne, ahol a távolságok és a földi infrastruktúra gyengeségei is szükségessé tennék az üzleti repülés felfutását, azonban a nagy kérdés, hoz-e az idei év igazi fordulatot a kontinensnyi ország légtérkezelésében, vagyis engedik-e a katonák, hogy az eddiginél szabadabban mozogjanak a gépek a menetrenden kívüli szférában is.

A verseny ebben az iparágban is óriási: a tavalyi belépők közül a különleges kialakítású Hondajet és az Embraer Legacy 450-ese idén már feltehetően nemcsak egymással, hanem a svájciak új gépével, a PC-24-essel is meg kell, hogy küzdjön. Idén szerezheti meg a legkisebb jetek kategóriájában a legfrissebb Cirrus-apróság, a Vision a típusalkalmassági engedélyt, a nagy kérdés, hogy vajon ennek a típusnak sikerül-e (ami több más kisjetnek nem), hogy felpörgesse a sok éve tervezett igazi légitaxi-szolgáltatást.

A svájci kihívó, a PC-24

Érdekes kitekintést nyújt a Flightglobal egy ritkábban elemzett területről, a helikopterek piacáról és jövőjéről, ez ügyben a legfontosabb kérdések egyike, sikerre vezet-e az európai gyártó erőfeszítése, hogy a tavalyi norvégiai baleset ellenére meggyőzze mind az üzemeltetőket, mind a hatóságokat arról, hogy folytassák az Airbus Helicopters zászlóshajójának tekinthető Super Puma vásárlását és alkalmazását. Ez ügyben azonban gazdasági ellenáramlatokat is le kellene győzni, amelyek viszont a konkurenseket, leginkább a Sikorskyt is érintik, hiszen az olajpiac telített, az „offshore” repülés, a tengeri platformok helikopteres kiszolgálása iránt sem nő az igény.

A jelek szerint az eladások inkább erősítik a közepes helikopterek piaci súlyát, erre utal például az év első üzlete is, a szerb légierő és rendőrség rendelése kilenc H145-ösre. A nagy kérdés, az új típusok idén elérik-e a hatósági jóváhagyásokat, a Bell az egyhajtóműves könnyű 505-össel próbálkozik, az olasz Leonardo pedig a korábbi baleset után tovább teszteli a különleges billenőrotoros AW609-est. Az Airbus Helicopters csinos, sok technológiai újdonságot hozó H160-asa a jelek szerint csak 2018-ban érik be és válik eladhatóvá.

Lezárul-e idén a H160 berepülése?

A kínaiak és az oroszok persze ezen a területen is erősen fejlesztenek. Ami a kínaiakat illeti: a napokban repült először az állami repülőgépgyártó óriásvállalat, az AVIC harbini részlegénél, az Avicopternél az AC352, középkategóriás, hét és fél tonnás forgószárnyas, ami egyébként nem más, mint az Airbus Helicopters H175-ösének, leánykori nevén EC175-ösének kínai változata. A szűzfelszállás jelentőségét akkor értékelhetjük, ha visszaidézzük az eredeti megállapodást: eszerint a harbiniak ezer példányt építenek húsz év alatt. A gépet ugyanis egyáltalán nem csak kínai eladásra szánják, bár az is jelentős lehet, hiszen a tervek szerint ez a típus illetve ennek némiképp militarizált változata válthatja le a 220–250 Mi-8-ast a légierőnél. A terítés azonban ennél sokkal szélesebb: a típus észak-amerikai és európai megrendelőinek az Airbus Helicopters készíti a példányokat – az összes többinek a világon az Avicopter.

Hogy még izgalmasabbak legyenek a kínai tervek: az AC352 első repülésével szinte egy időben jelentették be egy új, billenőrotoros gép programját, vagyis egy olyan konstrukcióét, amelyből ebben a pillanatban csak az amerikai V-22 Osprey jutott el a szolgálatba állásig, és amint az imént említettük, az olaszok kínlódnak az üzleti repülésekre szánt AW609-essel. Ami a kínaiak terveiben nagyon más, az az, hogy nem két, hanem négy hajtóművel képzelik el a gépüket, és ennek megfelelően sokkal nagyobb méretben, mint az amerikai illetve az amerikai/olasz kéthajtóművesek. Ennek megfelelően az egyik altípus felszállósúlyát huszonkét, a másikét negyvennégy tonnára tervezik, az utazósebességet pedig négyszáz kilométeres óránkénti sebességnél is magasabbra.

Az új kínai–európai középkategóriás

Az oroszok egyik fontos programja decemberben indult be igazán, legyártották az első hajófedélzeti Kamov KA-226T koax forgószárnyast, a nálunk is jól ismert 26-os gázturbinás tengerészeti változatát. A helikopterek a jelek szerint fontos szerepet kapnak az északi vidékeken, ahová a gyártó a kifejezetten sarkvidéki körülményekre átalakított Mi-8-as verziót, a Mi-8AMTSh-VA-t szánja. Aminek az lehet a nemzetközi jelentősége, hogy noha momentán valóban az is nagyon bizonytalan, hogyan alakul az orosz–amerikai viszony, az biztos, hogy az egyik legfontosabb feszültségforrás 2017-ben a Közel-Kelet mellett az a sarkvidéki zóna lehet, amelynek orosz érdekeltségű területét Moszkva erősen kiterjesztené a pólus felé.

Ami a technológiai fejlesztési irányokat illeti, a cél változatlanul a függőleges fel- és leszállás összekapcsolása nagyobb utazósebességgel: mint láttuk, a kínaiak is ebben az irányban próbálkoznak a billenőrotoros elképzelésükkel, de ez a látványtervek szerint annyiban „hagyományos” megoldás, hogy az egész hajtómű/rotor rendszert billenti át vízszintes repüléshez.

A Valor tényleg csak a rotort és a reduktort billenti majd

2017-re várható a Bell V280 Valor első felszállása, amely annyiban lép túl az eddigi konstrukciókon, hogy valóban csak a rotort és a reduktort mozgatja aszerint, hogy a függőleges fel és leszállás vagy a nagysebességű vízszintes repülés-e az adott rezsim. Az új konstrukciók közül a leginkább előrehaladott az a Sikorsky S-97 Raider, amelynek demováltozata már repül, és amely koaxiális rotorokat és egy a farokrészen elhelyezett tolólégcsavart alkalmaz. A kétféle megoldás idén kezdi az igazi harcot az amerikai hadsereg jövőbeli többfeladatú, függőlegesen felszálló szállítógépe tenderének megnyeréséért, ami több ezer gépes rendelést jelenthet.

Az európaiak az X-3-as kísérleti gépük elvei alapján már zajlik a részletes tervezése és talán már idén megépítik az új „Clean Sky 2” konstrukció demopéldányát,  a látványtervek szerint futurisztikusan szépre formált gépről van szó tulajdonképp eléggé hagyományos megoldással: a főrotor adja a függőleges felszálláshoz a felhajtóerőt, és két külön, szárnycsonkokon elhelyett gázturbina hajt egy-egy vonólégcsavart.

A Raider első példánya már repül

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!