(fotó: Budapest Airport, Lufthansa, Veres Viktor)

A magyarországi járatnyitás évfordulója néhány héttel korábban volt, mégis érdemes volt kivárni, amíg az ünneplést a lehető legméltóbbra emeli a Lufthansa új gépének bemutatkozása, ami egyben az A350 első látogatása Budapesten. A repülésre a légitársaság magyar és nem magyar újságírók egy csoportját is meghívta, hiszen azon a bizonyos ötven évvel ezelőtti napon nemcsak Budapest, hanem Belgrád, Zágráb és Bukarest is bekapcsolódott a német társaság európai hálózatába.

És jó alkalom volt ez az új gép mellett az új müncheni repülőtér bemutatására is, hiszen azért a hazai közönség elsősorban Frankfurtot ismeri, de az a légikikötő, amely az elmúlt években a legizgalmasabb fejlődést produkálta, mégiscsak a bajor főváros reptere volt.

Gépcsere? Az Air Dolomiti Embraere (a szerző fotói)

A kaland tehát azzal kezdődött, hogy a Liszt Ferenc nemzetközi repülőtéren, a megadott kapunál várakozó csapat nem egy szokásos Lufthansa-színekre festett gépet látott az utashídhoz gördülni, hanem az Air Dolomiti egy Embraer E-195-ösét. A dolog azonban nem annyira meglepő. A délelőtti kisebb forgalomban szokásos CRJ nyilván a csoportunk miatt nem lett volna elég nagy, ezért komolyabb kapacitást kellett beállítani a járatra, és itt volt az első példa, mondhatni a nagyság öröme: a veronai bejegyzésű, de hálózatát tekintve müncheni központú társaság ugyanis száz százalékban a Lufthansa tulajdona, volt tehát honnan  „leakasztani” egy épp akkora gépet, amekkorát az adott utaslétszám megkövetelt.

Némi késés után az Embraer egy óra öt perces eseménytelenül kellemes, a nem túl tágas törzshöz képest erre az időtartamra még kényelmesnek is mondható repülés végeztével landolt a müncheni repülőtéren, és tartott egyenesen az itteni ismerkedésünk témája, a szatellit felé. Útközben gépek változatos sorát láthattuk az utashidaknál, A340-esektől kezdve – az a hosszú törzsű 600-as még mindig nagyon szépnek számít – mindenféle keskenytörzsűig.

Kilátás az eredeti kettes terminálra, az üvegezett rész a lejáró a földalattihoz, a két rész között nincs felszíni kapcsolat

Ami kicsit meglepett, az az Eurowings jelenléte, hiszen évekkel korábban, a Lufthansa átalakulási folyamatainak beindításakor még az volt a koncepció, hogy a „mainline” hálózat, a nagy hubok maradnak az eredeti társaság felségterületei, míg a cég diszkont-leágazásai, leginkább az Eurowings „intézi” a kisebb repterek és az európai városok közti forgalmat. Amint ezt egy csinos és fiatal Lufthansa-alkalmazott kérdésemre fogalmazta, a koncepció némiképpen „alkalmazkodott a körülményekhez”.

Ami a helyszínt illeti – amiről egyébként portálunk többször is részletesen írt az átadása körül –, régi kedves ismerősünk, Boris Ogursky szóvivő mutatta be a szatellitet és magyarázta meg a jelentését, a lényegét. De előbb néhány érdekes részlet magáról a mai müncheni repülőtérről: huszonöt éve nyílt meg a régi, a városhoz közelebbi légikikötő helyett, Münchentől 30 kilométerre, és annak ellenére, hogy sokan nem kevés szkepszissel nyilatkoztak az esélyeiről, a légikikötőt mára már évi 36 millió utas fogadására sikerült felkészíteni, ebből 11 millió az új épület kapacitása. Érdekes momentum: a reptér szeretne oly módon is erősödni, hogy építene egy harmadik pályát, de erről messze hangzó nagy viták, sőt, perek is zajlanak. Nos, a történet valójában úgy szól, hogy a reptér a semmi közepén épült, de dinamikus fejlődése új települések sorának kialakítására késztette az embereket, és most ezek a reptér révén életre kelt települések lakói tiltakoznak a harmadik pálya megépítése ellen.

Üveg és fény hétszáz méter hosszan

A mostani felállás szerint a kettes terminál és a hozzá tartozó szatellit fogadja a Lufthansa, illetve a csoporthoz tartozó légitársaságok valamint a szerződéses partnerek gépeit: ezért láthattuk például arrafelé a United vagy az Air Canada utasszállítóját, a Brussels és a Swiss gépét, illetve a mi Air Dolomiti Embraerünket.

A szatellit azért szatellit – mondhatjuk kicsit leegyszerűsítve –, mert ez „a béke hona”: a terminál fő funkciói, a check-in, az utasok biztonsági vizsgálata és kvázi elosztása a kapukhoz a fő 2-es terminálon történik, vagyis a szatellittel párhuzamos régebbi nagy épületegyüttesben. Aztán, ha valakinek a beszállókártyája meghatározott kapukhoz szól, mondjuk a K15-öshöz, akkor a jelzéseket követve eljut egy remek földalatti automata vonatocskáig, amely négypercenként indul és ötven másodperc alatt viszi át az utast a szatellitbe, ahol azonos szinten zajlanak az érkezések és indulások (a legfelső szint a nem schengeni utasoké). Érkezéskor az utas szintén a „metróval” jut át a kettes főépületbe, hogy ott vegye fel a poggyászát. Ha átszálló, és a következő járata szintén a szatellitről indul, csak átballag egyik kaputól a másikig: a terminál és a szatellit között a felszínen nincs átjárás, a kettő közti térségen csak a gépek mozognak.

A kisvonat négypercenként jár, a menetidő ötven másodperc

A szatellitépület egyetlen nagy, fehérben domináló világos tér, amely hétszáz méter hosszan nyúlik el, hatalmas kettős üvegterekkel a belső rész és a külvilág között, ami kellemesen szigeteli az épületet és teszi környezetbaráttá, energia-hatékonnyá a fűtését-hűtését. Az eljutást a kapuk között mozgójárdák segítik, természetesen mindenütt a mai terminálokon elkerülhetetlen vonzó boltok sokasága. Az épület derekánál egy kis központi térség, ahogy becézik, a piactér, aminek a boltjai, kávézói, valóban mintha egy-egy árus kulturált bodegáját idéznék.

Itt, a piactéren került először a figyelem középpontjába egy kis útitárs: Hebling Márton veszprémi kisfiú egy Lufthansa 350-est mintázott meg fából, az erről közölt fotókat elküldte a budapesti Lufthansa-központnak, ahol bölcsen úgy döntöttek, hogy a srác, a papája és persze a makett is tartson velünk. Volt is bőven fotózkodás, videózás, a kis srác a végén már gyakorlott nyilatkozónak tűnt. És, nem fogják elhinni, mit válaszolt tizedszer is, amikor megkérdezték, mi szeretne lenni az ifjú ember, ha felnő: hát pilóta!...

Marci a gépével a piactéren

Láthattuk még (fotózni nem illett) a príma, a Lufthansa első osztályos jeggyel rendelkező utasainak készült lounge-t, de azért a történet egy órányi szatellitséta után mégiscsak arra kezdett koncentrálódni, amire Marci figyelme is: az A350-esre, vagyis a visszaútra.

Ahogy ama bizonyos K15-ös kapuhoz közeledtünk, máris elkezdtük fotózni az arrafelé várakozó „banditát”: innen, az üvegfal mögül szemtől szembe valóban szépen kirajzolódott a maszk-szerű fekete festés a pilótafülke ablaka körül, ami ráadásul sokak szerint a mosómedve pofáját is élénken idézi. De hiszen az is egy igazi bandita, morfondíroztunk, közben azonban a 350-est, egyébként az első Lufthansa-példányt (D-AIXA) kitolták a híd mellől, ami jó alkalmat nyújtott a fotózásra, viszont némi kétségek is támadtak, hogy akkor most mi mégsem ilyen géppel megyünk? Gyakorlottabb szeműek azonban látták a kapu mellől a másik utasszállító benyúló szárnyvégét azzal a jellegzetes kunkorral, ami egyértelműen jelzi, hogy az a winglet is egy A350-eshez tartozik.

Bandita szemtől szembe: de mi a másikkal megyünk...

Hát persze, hogy a másik volt a miénk, a D-AIXC: a társaság harmadik ilyen átvett gépe, a napokban áll szolgálatba az ötödik. Mint portálunk erről is beszámolt, a típus februárban kezdte meg a Lufthansánál a karrierjét, azután, hogy az erre hivatott, de késlekedő cégek helyett a Lufthansa Technik maga szerelte fel a kabint és tette menetkésszé a gépeket, hogy beindulhassanak a 350-es járatok: először Boston és Delhi, majd Mumbai felé. A negyedik és ötödik beállításával, merthogy egy ilyen hosszú vonal  két gépet kíván, napokon belül indul a München–Hongkong járat is.

No de ami a mi München–Budapest rendkívüli charterünket illeti: a gép belső terébe érve a kellemesség érzése az, ami az embert megcsapja, nem annyira a repülőkalandé. Amit általánosságban érdemes elmondani a benyomásokról: ezeknek a modern gépeknek a lényege – és az Airbus láthatóan abszolúte erre törekszik –, hogy a repülés, a még annyira hosszú interkontinentális út is a világ legtermészetesebb dolga legyen. Nyugalom, kellemes nyomású és páratartalmú, vagyis a korábbi típusokhoz képest kevésbé száraz levegő – ez is fontos technológiai kérdés: azért lehet több éltető nedvességet keverni a kabin légkörébe, mert a törzs szerkezetének jelentős része kompozit, vagyis kevéssé rozsdásodik.

Alkony az utastérben, ledes megvilágításban

A prémium-kategóriás ülések a törzs első szekciójában természetesen szuper kényelmesek, de nemigen lehet panasz a háromszor hármas osztású economy sorok székeire sem. Ugyan az economy szektor legelején volt egy „cseles” sor: a középső hármas mellett egy-egy kétszékes rész, ami nagyobb lábhellyel kecsegtetett, de mivel a két ülés között nem felhajtható, hanem merev volt a kartámasz, ezért érdekes módon ezek az ülések kevésbé tűntek kényelmesnek, mint a hármas sorokban. De számunkra ez nagyon sokat nem osztott vagy szorzott, miután felszállt a gép, ülhettünk a szektorunkon belül, ahová akartunk: a 293 utasra méretezett madarat a Münchenben csatlakozott Lufthansa-alkalmazottak csapatával együtt sem töltöttük meg, még felerészben sem...

A hatalmas szárny és a csinos szárnyvég-megoldás, háttérben egy 330-as farka

A kabin nagyon világos, mert bár a nagy versenytárs kisebb szélestörzsű gépének nagyobbak az ablakai, de mintha az A350-esé sűrűbbek lennének. Itt is lepróbálhattam néhány megoldást: a beszállókártyám eredeti osztása szerint a szárny fölé kerültem, nos a grandiózus szárnyszerkezet olyan nagy húrhosszúságú a törzshöz való csatlakozásánál, hogy onnan még a mechanizációra sem láttam rá. Úgyhogy még mielőtt kitoltak volna, a sok üresen hagyott szék közül egy olyanra telepedtem át, amely a belépőél közelében volt, így nyílt esélyem többet is fotózni, mint a hatalmas fehér felület.

A kitolás és hajtóműindítás némi váratlan kerozinillattal is járt, de hát aki szereti a repülést, annak ez nem lehet ok panaszra, különösen mivel az élmény csak mintegy fél percig tartott. Az viszont kicsit feltűnő, hogy más Airbus-típusokhoz hasonlóan a fékszárnyak kibocsájtása, és majd persze a visszahúzása is, micsoda erős hanghatással, mondhatni sivalkodással jár. (Külön figyeltem reggel, az Embraeren mindebből semmi nem volt hallható.)

Hölgyek retróban: régi egyenruhák mai szépségeken

De hát ezek elhanyagolható ügyek ahhoz képest, hogy a hatalmas hajtóművek valóban megnyerően dorombolnak, az utastér csendes, akár a felszálláskor szükséges nagy gázadás pillanataiban, amikor alaposan nekilódult a gép, akár leszálláskor, amikor volt ám erős sugárfék használat... De erről persze majd később.

Tudjuk, hogy az a gép, amely Hongkongig képes elrepülni, egy összesen 1200 kilométernél rövidebb oda-vissza útra alig lötyögteti a kerozint a tartályokban, pláne ha figyelembe vesszük a kapitány közleményét, miszerint száz kilométerre és egy utasra vetítve a fogyasztás mindössze három liter (bár ez az adat nyilván akkor stimmel, ha tele van a gép, és 293 utasra oszlik a fogyasztás). Szóval könnyűek voltunk, ezzel együtt volt impozáns, amilyen gyorsan eljöttünk a betontól és aztán olyan tizenhét–húsz perc alatt már tízezer méter körüli magasságon repültünk.

Mintha egy HUD-ot néznénk...

Közben egyfelől az utaskísérők jelentették a következő műsorszámot, különösen azok, akik a elmúlt ötven év jellegzetes Lufthansa-ruháit viselték, például a mutatós hatvanas évek stílusát idéző sárgát; a másik, amivel érdemes volt ismerkedni, a gép információs és szórakoztató rendszere. És most nem feltétlenül a sokak számára döntő internet-használat volt igazán érdekes, legalábbis a számomra, hanem a repülési információk megjelenítése a képernyőkön.

Volt, hogy az egész glóbuszra kivetítve lehetett érzékelni a pozíciónkat, volt, hogy mozgó térképként vetítették elénk a haladásunkat, de nekem leginkább a a megoldás tetszett, ami mintha egy szemmagasságú kijelző, head-up display (HUD) képét vetítette volna elénk, ahogy a legjobban felszerelt (katonai és most már polgári) gépek pilótái is láthatják: balról a sebesség, jobbról a magasság mozgó csíkja, a gép térbeli helyzete, az irányszög, ami szerint repül, stb. Aztán amikor az ember már kezdi kitanulni a rendszert, megfelelő képernyő-simogatások révén eljut a legprímább élményhez, a lefelé és az előre néző kamerák élőképéhez.

Magasság harminc méter, kilátás az egyes terminálra

Még volt egy kis idő, amikor az utaskísérők bemutatták a napszakokat idéző kabinvilágítás-verziókat, de miközben éjszakai kellemesre váltott a ledes rendszer, már érezhettük, hogy a gép megkezdte az ereszkedést. Jobb fotóspozíciót keresve hátramentem az utolsó nagy kabinszekcióba, ahonnan az is jól látható volt, ahogy a spoilerek segítették a magasságunk csökkenését, miközben az intenzív süllyedésből a dobhártyámon semmit nem éreztem, ez is nyilván a kondirendszer dicsérete.

Miután a 13-as jobb pálya felé közelítve élvezhettük a szokásos, de megunhatatlan, észak-felőli budapesti tájképet, bekövetkezett a repülés legszebb pillanatsora. A munkaterület fölé érve a gép, még mindig csendesen surrogva, végigrepülte szinte az egész betont, majd következett a gázadás, és két nagyon szűk fordulóval értünk vissza ismét a pálya tengelyébe.

Így látja a vezérsík kamerája a második rárepülést a 13-as pályára

A hajtóművek erejét leginkább az áthúzás végén élvezhette az ember, ahogy az első balforduló előtt gázt adott a kapitány, és ugyancsak komoly bedöntéssel fordultunk rá valóban szűk iskolakört repülve ismét a pályára, amelyből aztán egy nem túl erőteljes földet érés, viszont egy igen intenzív reverz és fékezés következett: a szélestörzsű nagy gépnek elég volt a pálya valamivel több, mint fele ahhoz, hogy aztán biztonságos sebességgel a B1-es gurulóra forduljon. Jó, megintcsak tudja az ember, hogy könnyűek voltunk, kevés utassal, nulla súllyal a tehertérben és nyilván ugyancsak nem nagy mennyiségű üzemanyaggal, mégis impozáns volt ez a leszállás, és előtte az áthúzás: nemcsak a gépet dicséri a dolog, de azt is érezhettük, hogy nagyon is kézben van a madár…

Ünnepi vízfüggöny a honi tűzoltóktól

Az mindig ritka és szívet gyönyörködtető pillanat, ha az ember a tűzoltók vízfüggönyös üdvözlését belülről élheti meg egy repülőgépen. Begurulás után volt némi lehetőség fotózkodásra, ami azért volt kellemes élmény, mert a müncheni utashídról kevesebbet láthattunk a gépből, de most már volt alkalom kívülről gyönyörködni az érdekes orrkiképzése látványában, megcsodálni a szárnyvégkiképzést, és megint megállapítani, hogy a mai szélestörzsűek arányosan nagyok, és ezért maradnak eléggé kecsesek a vonalaik.

Az orr felől: van érzékelő bőven...

És ekkor sikerült szót váltanom a gigantikus hajtómű előterében Daniel Orth kapitánnyal is. Mint elmondta, akik most az A350-est repülik, azok a korábbi szélestörzsű A330-asokról és 340-esekről kerültek ebbe az állományba, mert noha a 350-es sokkal modernebb, mint az előző típusok, ha előzőleg ezeken dolgoztak, könnyebb az átképzés. Arra a kérdésre, mi volt az első benyomása a gépről, amikor repülte, azt válaszolta: olyan, mintha sportautót vezetne, mert a gép szerkezete a szénszálas kompozitok révén nagyon erős, szilárd, és minden mozdulatra nagyon közvetlenül reagál.

Egyébként az utolsó manővereket normal law üzemmódban de nyilván az autopilot kikapcsolásával hajtotta végre, és azt is elmondta, hogy bizony a pilótafülkében ennek megfelelően működésbe léptek a gép modern biztonsági berendezései, hiszen az nem tartozik a szokásos manőverek közé, hogy az A350-es harminc méterrel a beton fölött vízszintesen repüljön.

Orth kapitány érezhetően élvezte a ritka manőverezést

A különböző komputerhangok (pull up, pull up) mellett ennek a gépnek van egy külön berendezése, ami arra figyelmeztette a pilótát, hogy a pályából hátralévő szakasz már túl rövid lenne a leszálláshoz, és felszólította a személyzetet, hogy startoljon át – dehát leszállásról még amúgy sem volt szó, a kapitány megfogalmazása szerint következett is a „soft” átstartolás, ami reményei szerint mindenkinek tetszett fedélzeten és földön egyaránt... A gép beüzemelése, azaz február óta volt alkalma repülni a típust kellemetlen körülmények között is, például landolni erős keresztszélben, de a gép kiváló irányíthatósága ezt a feladatot is könnyűvé tette, mondta a kapitány.

Az áthúzás, átstartolás és rövid megközelítés és landolás élménye még ott gomolyog az emberben, de nincs mese, már tereltek minket a gyönyörű egyes terminál belsejébe, a sajtótájékoztatóra. Először Peter Pullem, a Lufthansa Csoport Kelet-, Közép- és Dél-Európáért felelős vezetője beszélt, egyebek között arról, mennyire fontos a társaságnak ez a közép-kelet európai régió: a cég hetente mintegy 550 járatot üzemeltet Horvátország, Magyarország, Románia és Szerbia összesen tizenhat városába, közel 3,7 millió utas választotta az Austrian, a Brussels, a SWISS és a Lufthansa járatait a négy országban.

A szerző és a Rolls-Royce Trent XWB: csak az arányok kedvéért

A Budapest Airport részéről Kam Jandu emlékeztetett arra, hogy a repülőtér nemcsak a Lufthansa-járatok, hanem a Lufthansa Technik közép-európai bázisának is otthona egyben. A Skytrax a legjobb európai légitársaságnak járó díját idén a Lufthansának ítélte, ezt Antal Gábor, a Lufthansa Csoport légitársaságainak magyarországi vezetője említette, hozzátéve: „Mi vagyunk az egyetlen légitársaság, amely három magyarországi repülőtérre is közlekedtet járatokat és az elmúlt tizenhét évben 11 milliónál is több utast üdvözöltünk járataink fedélzetén”. Ennek a számnak különleges ízt ad, amit beszéde elején említett, vagyis hogy 1967-ben, az első évben viszont összesen kilencezren repültek a német felségjelzésű gépeken...

Két hűséges budapesti Lufthansa-ember, Antal Béla állomásvezető, Balogh Marika, a városi iroda alkalmazottja, és a mai régiófőnök Antal Gábor

A Lufthansa Csoport magyarországi járatain ráadásul közel tizenkét százalékkal többen utaztak 2017 első féléve során, mint az előző év hasonló időszakában – tette hozzá. De ami igazán szép pillanata volt az ünnepségnek: Antal Gábor színpadra hívta azt a két alkalmazottat, akik a Lufthansa- járatnyitása óta dolgoztak a légitársaság budapesti irodájában, megköszönve nekik és a többieknek a munkáját. Végül Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter a társaság professzionalizmusát, megbízhatóságát és elkötelezettségét emelte ki.

A sajtótájékoztató után a vendégek külön csoportokban nézhették meg a gépet, amely a délutáni órákban indult vissza Münchenbe, sajnos ugyancsak 13-as pályán, úgyhogy reményeimmel ellentétben nem zúgott át Zugló felett. Szombatra már a bostoni járatra volt beosztva.

Születésnapi tortavágók: Kam Jandu, Peter Pullem, Seszták Miklós, Antal Gábor

A Lufthansa nem először örvendeztetett meg minket valamely különleges vagy új, vagy különleges és új gépe vendégeskedésével: általában a 747-est és az A380-as néhány évvel ezelőtti látogatását emlegetik, de vannak még, akik élénken emlékeznek a D-AQUI, a fekete-ezüst Junkers Ju-52-es ferihegyi vendégeskedéseire is. Hazafelé ráadásul, talán szintén egyfajta emlékeztetőként a gyorsforgalmiról a HA-LIX lajstromjelű Li-2-est láttam a repülőtér felé tartani. Az A350 XWB persze nagyon nem a múlt emlékeit képviseli, inkább azt, milyen remek szerkezetek alkotásához nőtte ki magát az aviatika. Köszönet a légitársaságnak és munkatársainak, hogy az évek folyamán a régmúlt repülési csodáiba és a legmodernebb utasszállítók világába is belekóstolhattunk.

Az A350 az 1-es betonján: a Lufthansa megint megajándékozott sokakat egy szép élménnyel

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!