Az óriás a világ legnagyobb kéthajtóműves utasszállítója, a 777X számára készül: a Boeing rendkívül népszerű Tripla Hetesének új változata a tervek szerint 2019-ben repülne először, és első példányának nemrég kezdték el az építését. A  négyhajtóműves óriások, a 747-esek és a 380-asok után ma is a 777-esek sorakoznak a nagyméretű utasszállítók listáján, de kettővel kevesebb hajtóművel, ezért jóval gazdaságosabban üzemeltethető típusként. Az X-változatok még nagyobbak lesznek, még nagyobb tolóerejű hajtóművekkel.

Az Aviation Week közölte az első fotót ennek a gigantikus hajtóműnek a General Electric 747-es tesztgépére szerelt példányáról. A most repülő 777-esek hajtóműve is óriási, átmérőjük a burkolattal együtt hasonló egy 737-es kabinjának az átmérőjéhez, ez az újdonság 50 tonnánál nagyobb tolóerővel röpíti majd a 777X-eket, az elülső ventilátor-fokozat átmérője 340,3 centiméter, burkolattal együtt 4 méter 40 centi!

Az új hajtómű az új teszt-Jumbo szárnya alatt (fotó: GE/Aviation Week)

A Boeingnak más típusa esetében is gondot jelentett a nagyobb átmérőjű hajtóművek alkalmazása, portálunk is végigkövette a 737 MAX tervezésének fázisait, amelyek során a CFM Leap megnövelt kétáramúságához és ennek következtében nagyobb ventilátor-fokozatához és burkolatához át kellett tervezni a hajtómű elhelyezését is – a burkolat felső része gyakorlatilag belesimul a szárny alsó felületébe – és meg kellett emelni az orrfutót, hogy a hajtómű elférjen a szárny és a beton között.

A 777X esetében azért volt viszonylag könnyebb a tervezés, mert az új szárnyak V-beállítása nagyobb, mint a „sima” 777-esé, tehát már a törzs közelében is könnyebben elhelyezhető a nagyobb hajtómű, körülbelül olyan távolságra a földtől, mint az eredeti típuson.

A GE9X próbapadon

A tesztgépet is némiképp át kellett alakítani a gigantikus „hordó” hordozásához: a 747-es szárnyát megerősítették, illetve levették a 400-asokra jellemző szárnyvég-kialakítást, wingletet, nyilván ebben az esetben a néhány százaléknyi üzemanyag-megtakarításnál fontosabb volt, hogy a GE9X-et hordozó szárny erősebb legyen, kisebb legyen a kilengése, természetesen módosítani kellett a hajtómű felfüggesztését is.

Az összefoglaló szerint ez egyébként az új hajtóműtípus negyedik példánya, az elsővel most zajlanak a jegesedési tesztek, a másodikon mérik a teljesítményt, a harmadikon a keresztszél hatásait vizsgálják, az ötödik szintén jegesedési próbáknak lesz alávetve.

A gyártó a tolóerőhöz képest legalacsonyabb fogyasztást ígér

Amit mindehhez érdemes hozzátenni: pokolian nagy a hajtóműgyártókon a nyomás, az elmúlt évek tapasztalata az, hogy egy-egy új típus vagy típusváltozat programjának csúszása vagy sikere erősen rajtuk múlik. Jól érzékelhető volt ez például az A320neo ama változata esetében, amelyet az új, reduktoros ventilátor-fokozattal szállított a Pratt & Whitney, és amelynek problémáit mostanság sikerült csak nagyrészt megoldani, emiatt a neók átadási üteme csak lassan éri el a tervezett mennyiséget. Tavaly a General Electric viszont azt adta hírül, hogy a GE9X első példányát hónapokkal a tervezett határidő előtt sikerült először beindítani.

Ami pedig a hordozót illeti: honlapunk is beszámolt arról, hogy a cég néhány hónapja elbúcsúztatta korábbi tesztgépét, egy 747-100-ast, ami tehát a Jumbók első sorozatából származott, és utolsó repüléséig a legöregebb, még működő púpos óriásnak számított, az eredeti 777-es hajtóművét ezen próbálták. A hajtóműgyártó azonban időközben beszerezte a Japan Airlines egykori 747-400-asát, és most erre szerelték fel, ezen fog a levegőbe emelkedni az új Tripla Hetesek új hajtóműve.

Az előző tesztgép, a leghosszabb ideig üzemeltetett 100-as Jumbo, a 777-esek eredeti hajtóművével

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!