A Mercedes termékpalettája igen széles spektrumú (akkor is), ha városi buszokról van szó: gyakorlatilag a néhány fős mikrobusztól a 20 méteres, négy tengelyes csuklósig majdnem minden vásárlói igényre kínálnak valamilyen megoldást. A majdnemet a 8-10 méteres, 40-60 férőhelyes buszok jelentik, ezt ugye korábban a cég „igazi” midije a, a Cito fedte le, a típus dízel-elektromos hajtása azonban nem igazán vált be, ezért 2003-ban – mindössze négy évvel a bemutatkozása után – már ki is került a gyártásprogramból. Az így keletkező űrt „felülről” a Citaro család legkisebb, 10,5 méteres K jelzésű tagjával igyekeztek pótolni, „alulról” pedig a Sprinterek XXL-es változatával, Budapesten most bemutatkozott 8,6 méteres City 77-el.
A Sprinter családnak már régóta kaphatók a kimondottan városi forgalomra kialakított, alacsonypadlós változatai, de ezek eddig csak két féle hosszban (6,9 illetve 7,7 méter), 22, illetve 30 fős befogadóképességgel álltak rendelkezésre. A City 77 a tavalyi hannoveri IAA kiállításon debütált és újdonságként plusz 10 fős férőhelytöbbletet, valamint két széles, két felszállósávos utasajtót tudott felmutatni.
Az utóbbi években a BKV tesztbuszai között két hasonló kialakítású (kisteherautó alvázra épített) jármű is akadt (VW-Kutsenits, Iveco-Cacciamali Urby), sőt 1989 és 1994 között még a BKV saját járműparkjában voltak ilyen minibuszok (Ikarus 521). A három típus természetesen sok mindenben eltért egymástól, de egy közös jellemzőjük mégis van: a Budai Várban történő közlekedésre mindegyik kicsinek bizonyult, és sajnos nem volt ez most másként a Sprinter esetében sem.
Ez persze nem a gyártók hibája, hiszen ettől függetlenül ezek a kisbuszok máshol, más jellegű feladatokra tökéletesen alkalmasak lehetnek, elég például Bécsre, Berlinre vagy akár Moszkvára (hazai viszonylatban pedig mondjuk Nyíregyházára) gondolni, ahol a helyi közlekedési társaságnak sikerült feladatot találni ezen kategória járműveinek is.
A Sprinter City 77 tehát hivatalosan maximum 40 utas szállítására alkalmas, ami az üléselrendezés függvényében némileg módosulhat. A tesztjárműben a második ajtóval szemközti, négy ülés sínes rögzítésű, tehát könnyen ki- és beszerelhető; ennek előnyét mondjuk faramuci módon most maga a gyártó tapasztalhatta meg. Ugyanis az első néhány kört a minél nagyobb befogadóképesség érdekében kiszerelt ülésekkel tette meg a jármű, ez viszont nem bizonyult a legjobb ötletnek, hiszen hamar kiderült, hogy ha az utasok megtöltik az így kialakított peront, a busz hátulja több helyen is leér, illetve a menettulajdonságai is romlanak, így a kisebb terhelés (illetve a káresetek megelőzése) érdekében visszaszerelték az üléseket.
Ottjártunkkor ugyan utaslemaradás nem volt, de már 35 fő esetén is nagyon zsúfolt volt az utastér, pedig ebből 10-15 fő kisebb termetű gyerek volt.
Sajnos problémák akadtak az elektromos működtetésű ajtókkal is; a hátsó rendszeresen elromlott, ezért a busznak többször is ki kellett állni a forgalomból. A Mercedes szerelői igyekeztek a lehető leggyorsabban elhárítani a hibát, de az újból és újból előjött. Az igazsághoz persze hozzátartozik, hogy ez a rendszer a Bode és az Evobus új fejlesztése, mondhatni prototípus, ez az első jármű, ahová beépítésre került. Ez a kifelé nyíló megoldás mondjuk budapesti forgalomra egyébként sem a legideálisabb, hiszen a magasabb szegélyű megállókban, vagy például télen, a nem megfelelően eltakarított hóban, jégben az ajtószárnyak felakadhatnak, károsodhatnak, belülről pedig az utasok kapaszkodnak bele azokba az alkatrészekbe is, amibe nem kéne, adott esetben rongálódást okozva ezzel.
Mindkét ajtóhoz beépítettek egy-egy elektromosan működtethető rámpát, bár a kerekesszék rögzítésére jelen jármű esetén igazából csak az első ajtóval szemközti peronrészen van mód. Ide két lehajtható ülést is felszereltek, ezeket nyilván a kevésbé zsúfolt órákban célszerű használni. A „fix” ülések ismerősek lehetnek a már több Volánnál is fellelhető alacsonypadlós Conecto buszokból, kényelmesek, vandál-állók, a kapaszkodási lehetőség is jó rajtuk, tehát városi használatra tökéletesen megfelelnek. Igaz, megkönnyítené a takarítást, ha nem a padlóhoz, hanem az oldalfalhoz lennének rögzítve.
Az összeszerelés minősége egyébként kiváló; illesztési hibákat nem találtunk, és még a macskaköves úton se zörgött a busz, bár a rugózása talán egy kicsivel lehetne lágyabb. Gyorsításkor, körülbelül 25-35 km/óráig (főleg emelkedőn) némi rezonancia tapasztalható, majd az utazósebesség elérése után ez elmúlik. Az utastérben az éleket nem ártott volna lekerekíteni, illetve az első üléssor alatti dobogó alumínium szegélye is elég ósdi benyomást kelt, nem tudni miért nem olyat típusú, mint a többi részen. Nem tűnt elég hatékonynak a klímaberendezés sem, bár ez lehet, hogy csak beállítási probléma volt (igaz tény, hogy a hatalmas üvegfelületek elég extrém mértékben engedik be a meleget).
A vezető munkahelye megközelíthető hagyományos módon az utastérből, illetve baloldalról, a külső ajtón keresztül is. A tapasztalat szerint inkább ez utóbbit használták szívesebben, így elhárul az akadály az elől is, hogy – igény esetén - a vezetőkabint teljes mértékben leválasszák az utastértől. A „kezelőfelület” egyébként inkább személyautós, mint buszos, a kényelemre nem lehet panasz, hiszen ez a rész egy az egyben megegyezik a széria Sprinterével, már több országban, több ezer példányban bizonyított. A váltó öt fokozatú, automata, ennek a kezelése az elején okozott némi problémát, de a félreértések tisztázása után már nem volt vele gond. Az ajtóműködtetés a „régi” típusú (nem engedélyezős), kívülről csak azt lehet jelezni, ha kerekesszékkel akarunk felszállni.
Összességében azt lehet mondani, hogy a Sprinter City 77 budapesti bemutatkozása nem sikerült a legfényesebbre, de ebben közrejátszott a jármű prototípus mivolta, az idő rövidsége, illetve a nem megfelelően kiválasztott viszonylat is. A hazai piac sajátosságai miatt nem látunk sok esélyt a típus itthoni elterjedésére, amelyik üzemeltető ilyen járművet keresett, az eddig a Jbus Kft által átépített egyszerűbb és olcsóbb Mercedes kisbuszokat részesítette előnyben, és ez valószínűleg a jövőben is így lesz. Ennek ellenére nem ez volt az utolsó tesztbusz, amit az Evobustól Magyarországon láttunk: a tervek szerint jövőre egy vadonatúj Citarót is elhoz a szakmai közönségnek a cég.
