Az igazából csak átmeneti megoldásnak szánt 400-asok első példányát 1979-ben mutatták be. A 413.K1-es típusszámot kapott járművet MAN motorral, és GMP gyártmányú szovjet automataváltóval szerelték. Ezen a kocsin végezték el az áramlástani vizsgálatokat, amikor a haladó buszra menet közben szemből füstöt engedtek, valamint a járműtestre ragasztott rövid szalagokkal figyelték a levegő mozgását.

A legelső 400-as: az Ikarus 413.K1

Ezt követően még öt különféle műszaki megoldású busz épült, úgy is mondhatnánk, ezek voltak a tanulmánykocsik, amik alapján a további fejlesztés lehetséges útját kiválasztották. A másodiknak elkészült elővárosi 411.K1-est Rába D2356-os motorral szerelték, a 2-2-1 ajtóelrendezésű busz második ajtója közvetlenül a B tengely elé került. A vezetőt zavaró tükröződések vizsgálatát ezen a járművön végezték el, az eredmény alapján némileg módosították a szélvédő dőlésszögét.

Az elővárosi kivitelű IK 411.K1

A harmadik tanulmánykocsi, a 411.K2 1980-ban készült el, a Rába D2156-os motorral készült busz érdekessége volt a „Z” hajtás, ami a motor fordított beépítését, és a hajtás átvitelét egy fordítóművön jelentette. Ezen a kocsin a karosszéria merevségét vizsgálták egy borításteszt keretében. A megsérült buszt végül nem állították helyre, hanem szétvágták.

Az Ikarus 411.K2 1980-ból<br/>(fotók: Ikarus archívum)

A busz végzete a borításteszt lett

A negyedik tanulmánykocsi szintén 411-es típusszámot kapott, nevezetesen a 411.K3-at. Fontos megjegyezni, hogy ezeknek a kocsiknak semmi közük a kilencvenes évek közepén bemutatott alacsonypadlós 411-esekhez, a kocsik ekkor még a padlószint alapján kapták a típusszámukat. A 411-es szám az 540 milliméteres, a 413 a 630 , míg 415-ös szám a 740 milliméteres padlószintre utalt. A feltűnő, narancssárgára fényezett busz MAN motorral és Voith váltóval rendelkezett, egy rövid időre a BKV is tesztelte a járművet.

Az Ikarus 411.K3 a Budapest Sportcsarnok előtt

A busz 410-es típusként szerepelt a reklámokban

Ötödikként mutatták be az 1982-es BNV-n a Rába D2356-os motorral és GMP váltóval szerelt Ikarus 415.P1-et, amit a gyári reklámanyagokban Ikarus 410 NE-ként neveztek. Ezzel párhuzamosan a korábbi buszok is 410-es megnevezést kaptak. A buszt a kilencvenes évek elején átalakították teherautónak, ekkor kapta EKN-911-es rendszámát, az ezredfordulón lett ismét autóbusz, jelenleg átalakított homlokfallal egy magángyűjtő tulajdonában van.

Az Ikarus 415.P1 a Városligetben<br/>(fotók: a szerző gyűjteményéből)

A buszt később jelentősen átépítették, ekkor kapta a proto 415-ösökre jellemző homlokfalat

A korai 400-asok felfelé nyíló hátfalat kaptak<br/>(fotók: Bohus Dávid)

Utolsóként az Ikarus 411.K4 mutatkozott be, amit a korábbi típustoktól eltérő felfüggesztése miatt IK 440-esként is neveztek el, ezzel is növelve a típusmegnevezések körüli káoszt. Az újdonságnak számító Rába D12-es motorral, valamint Praga automataváltóval rendelkező buszt a kilencvenes évek elején a VT-Transman vette állományba. A vázig lecsupaszított roncsot végül 2009-ben vásárolta meg egy gyűjtő, jelenleg már csak ez a két kocsi van az utókornak megőrizve, társaikat az idők során szétvágták.

Az Ikarus 440-esnek nevezett 411.K4-es a Városligetben

A 440-es az 1983-as BNV-n debütált

A jármű hátulról<br/>(fotók: a szerző gyűjteményéből)

A kilencvenes évek elején a kocsi a 415-ösök újfajta homlokfalát kapta meg

A busz hátfalához viszont nem nyúltak

A 440-es vezetőfülkéje a Prága váltó gombsorával<br/>(Boros István felvételei)

A tesztek, valamint a sofőrök beszámolója alapján végül a 415-ös típust jelölték ki a további fejlesztésre érdemesnek, így ez lett a legújabb kocsik alapja. Legközelebb az első 415-ösökkel fogunk megismerkedni!