Persze, mondhatnánk azt, hogy az újnak látványosabb a pusztulása, meg azt is, hogy az újnak még van hová süllyednie. Meg, hogy amikor már minden hozzásüllyed, hozzáigazodik a vasúti környezetkultúra általános színvonalához (amely vasúti környezetkultúra viszont nyilvánvalóan és biztosan be fog állni az általános környezetkultúra szintjére, nem lesz annál sem jobb, sem rosszabb), akkor majd megint egység lesz, feltűnésmentesen lesz minden egyformán igénytelen és roncsolt, hiányos és mocskos.

Meg különben is apróság, kicsire nem adunk, alig lehet észrevenni, az emberek 99 százaléka elmegy mellette, fel sem tűnik, hiszen nagy valószínűséggel otthon is tele van a lakása-háza hasonló megoldásokkal, félkészséggel, befejezetlenséggel, sérülésekkel. Most azonban még – átmenetileg – nem ez a helyzet, most még tartják magukat az új anyagok, új felületek, új, tervezőasztalról a való világ mindent porráőrlő malmába zúdított megoldások (Igen, a rézkilincs is meglett végül, ha nem is olyan, ha egy hónap múltán is, de pótolták). Ebben a viszonylagos épségben viszont egyelőre még szemet szúrnak az apróbb hiányosságok is.

Innen két út van: az egyik, hogy megőrizzük érzékenységünket az apróságok, részletek iránt (erre a vasúti hierarchia alkalmatlan, elvégre ő nem személy, hanem egy utasítások és előírások alapján tevékenykedő piramis, érzékenység és rugalmasság nélkül), és olyan állapotokat próbálunk fenntartani, amelyben a keletkező kis hiányosságok még az általános nagy leromlás előtt szemet szúrnak, lehet rájuk reagálni, lehet őket javítani, pótolni. Ez állandó harcot és tettrekészséget követel, fárasztó. Nyugat-Európában ezt valahogy tudják, itthon nem.

A másik út természetesebb: Hagyni a dolgokat menni a maguk útján. Előbb-utóbb elkövetkezik egy olyan egyensúlyi állapot, amelyben már nincsenek kiugró minőségek, nincsenek rongálásra, erőszakos folytonosságihiány-képzésre ingerlő apróságok, minden lecsiszolódik egységesen gömbölyűre, mint egy kőbalta. A szintsüllyedés egy idő után megáll, elérkezünk az egyensúlyi állapotba. Egy társadalom fejlettségének igazi szintmérője lehet, hogy hol van ez az egyensúlyi állapot. Ami biztos, hogy nálunk ez lejjebb van annál a színvonalnál, mint ami egy EU-s támogatásból lezajló állomásfelújítás során létrejön. Nyugat-európai színvonalú környezetet próbálunk ékként beleverni a magyarországi vasúti rögvalóságba, a rögvalóság recseg-ropog, de erős és tartós marad, végül győz.

Egy aluljáróban nem sok ellopnivaló van. Burkolatok a falakon: túl szívósak. Azon túl minden besüllyesztve, eldugva, szintbe hozva, nem oldható módon rögzítve. Ezért talán nem is a lopás a megfelelő kifejezés: lopáshoz ügyesség, ravaszság kell. A liftakna peremét az aluljárószinten takaró párkányok eltávolításához pedig bátorság és testi erő. És persze csapnivaló kivitelezés.

A váci liftek fogyatkozó alkatrészeiről a szerző készített fényképeket

Valóban nehéz gyakorlati kérdéssel álltak szemben az alkotók: adott egy tíz centi magas perem ott, ahol a felvonótornyok üvegfala belefut az aluljáró padlójába. A perem tetejét burkolni kell valamivel. Valamilyen okból kifolyólag nem a gránitpadló-burkolat anyagát választották, hanem acéllemezpárkányt applikáltak a peremre. Jó kérdés, hogy miért kell egyáltalán perem: erre a valószínű válasz, hogy az üvegfelületet ez óvná az esetleges gépi takarításkor fellépő ütközésektől. Fogadjuk el!

Betonperemre acéllemez-fedést szerelni úgy, hogy annak nincsen látható rögzítése: a lehetetlennel határos. Szerencsére modern korunk már rendelkezik olyan anyaggal, mely kitölti a kivitelező fejében tátongó szellemi rést: ez a szilikongél. Félő azonban, hogy a szilikongél nem tapad meg a nyers, szemcsés betonfelületen. Ezért kivitelezőnk körfűrészt ragad, 12-es nyírfafurnérból szab hosszú csíkokat, melyeket odadübelez a betonperem felső síkjára. Ezután már jöhet a szilikon, majd ebbe jól belenyomva az acéllemezpárkány. A kompozíció megköt és látszólag jól szolgálja a közjót.

A párkány lehajló pereme jól takarja a valós műszaki tartalmat, átadás-átvételnél sem köthet bele senki. Aztán sajnos elkövetkezik egy alkoholgőzös éjszaka, feltételezhetően a szomszédos Mouseoleum-diszkóval összefüggésben. Az éjszakai első, vagy utolsó vonatokhoz, vonatoktól igyekvők talán a koordinálatlan járás okán összetűzésbe kerülnek a bokamagasságban enyhén kiálló acélperemekkel, mely bosszúért kiált! A párkány a kitartó feszegetésre – minő meglepetés! – lassan enged, majd teljesen elválik a hordozófelülettől. Ha ez ilyen könnyen ment, érdemes a többivel is megpróbálkozni. Így, mire reggel lesz, mind a négy felvonó öltözékétől némileg megszabadítva áll ismét a tisztelt utazóközönség szolgálatára.

A közvetlen felelősök szerepe elég tiszta. Homályosabb a kivitelező szerepe. Miért nem lehetett a peremet teljes egészében kővel burkolni? Ismerjük a generáláron elvállalt, majd kivitelezési olcsósításokon átment projektek történetét – itt is hasonlóval állnánk szemben? Ha már fémpárkányozunk: mi lett volna a profi megoldás? És hol tartja még össze szilikon a vasutunkat? Lehet, hogy egy szilikonfelderítés tömeges és megdöbbentő műszaki tartalmatlanságokra derítene fényt?

De a legnyugtalanítóbb mégis az ügy kezelése, azaz kezelhetetlensége. EU-s támogatású projekt lezárulása után a kedvezményezettnek fenntartási kötelezettsége van. Vajon mi fér bele a fenntartásba? Az üzemszerű használatra való alkalmasság fenntartása? Vagy öt éven át mindennemű károsodást orvosolni kell? Milyen forrásból? Egyáltalán feltűnt már az állomási személyzetnek a hiány? Meg tudnak különböztetni egy fémpárkányt annak hűlt helyétől? Magánemberként, vagy MÁV-alkalmazottként? Utóbbiak nem nagyon járnak az aluljáróban, van nekik szolgálati járda a felszínen. Feljelentés? Kamerafelvétel? Megfelelő osztály, csoport, ahol ezzel képesek foglalkozni? Nem várunk túl sok jót, de ne legyen igazunk!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!